Aylık Yazı Dizileri

Osmanlı Dönemi Liman Kentleri (3)

Selanik

2.6.1. Selanik Liman Kenti

Selanik, M.Ö. Makedonya kralı tarafından kurulmuştur. Egnatia Yolu üzerinde bulunan Selanik, Avrupa ve Asya arası ticarette önemli bir merkez haline gelir ve ekonomik açıdan önemi artar. Selanik Körfezi'nin kuzey ucunda, korunaklı bir koyda kurulan şehir ve bu şehri çevreleyen alanlar, arkadaki dağlara doğru yavaş yavaş yükselir. Selanik Körfezi'nin korunaklı bir yer olması, gemilerin demirleme ve barınma imkânına sahip olması, Selanik limanını oluşturur.

Selanik, Osmanlı İmparatorluğu'nun önemli ticaret merkezi ve limanlarından biri ve Makedonya’nın verimli topraklarından elde edilen ürünlerin dünyaya ulaştırıldığı bir limandı. 1830’lardan sonra buharlı gemilerin çalışmaya başlamasıyla, Karadeniz, İstanbul ve İzmir arasında bir transit ticaret merkezi haline geldi. Avrupa endüstrisinin artan talebi, Selanik limanını oldukça canlandırdı. Limanın demiryolu ile Avrupa içlerine bağlanmasından sonra Selanik limanı, İstanbul ve İzmir limanlarının da üzerinde bir ticaret hacmine ulaştı. Selanik Akdeniz çapında, ticaret sistemindeki başlıca alışveriş merkezleri haline gelmenin yanı sıra, bölgede serpilen ekonomilerin de odağı oldu ve limana gelen gemi şirketlerinin sayısı da artmaya başladı

Yabancı tüccarlara, Osmanlı topraklarında ticaret yapma imkânı veren ahitnameler, bu tüccarların mensup oldukları devletlerin konsolosluklar açmaları ve vatandaşlarının işlerini yürütmeleri hakkını tanıdı. İmparatorluğun önemli merkezlerinde kurulan bu konsolosluklar, bölgelerindeki her türlü iktisadi durumu, düzenli olarak ülkelerine bildirmekteydi. Bu bildirimlerinde, en mühim bilgileri ihtiva eden konular, dış ticaretin büyük çapta denizyoluyla yapılmasıyla ilgiliydi. İmparatorluğun önemli dış ticaret merkezlerinden İstanbul başta olmak üzere İzmir, Selanik, Beyrut, İskenderun ve Trabzon limanları gelmekteydi. Bu liman kentlerinden verilen bilgilerin başında, limanın gemi hareketleriyle ilgiliydi. Yıl içinde limana girip-çıkan gemi sayısı, taşıdığı bayrağı, buharlı ve yelkenli oluşu, tonilatosu ve yük bilgilerini içerirdi.  ⁽¹⁾

2.6.2. Makedonya

Selanik’in hinterlandı olan Makedonya, verimli topraklarıyla imparatorluğun en üretken bölgelerinden biriydi. Selanik, ekonomik dinamizminin büyük bir bölümünü bu bölgede yetişen ürünleri Avrupa’ya ihraç ettiği tarım ve madenlerine borçludur.

Makedonya, Balkan Yarımadası’nın verimli topraklarına sahiptir. Beş asra yakın bir zaman Osmanlı hâkimiyetinde kaldı. Tek büyük akarsuyu Vardar Nehri, yüksekliği 2000 metreyi aşan dağları, Ohri, Prespa ve Doyran adlı büyük gölleri, zengin topraklarından kurşun-çinko (Zletovo, Sasa ve Toranica’da), bakır (Bucim’de), demir mineralleri, manganez, nikel, krom, altın, titanyum, uranyum ve kömür madenleri ile ekonomisini oluşturur.

Serez ovasında yetiştirilen Makedonya pamuğu İzmir, Çukurova ve Kıbrıs pamukları kadar kaliteli olmasa da ihraç edilen önemli ürünler arasında yer aldı. Amerikan Bağımsızlık Savaşı sırasında, Selanik limanının temel ihraç ürünlerinden biri oldu. Makedonya topraklarında yetişen bir diğer önemli ürün tütündü. Selanik ovası, Kavala bölgesi ve Üsküp civarında tütün ekimi yüzlerce aileyi besliyordu. En aranan tütün özellikle Selanik’in batısındaki küçük bir yerleşim yeri olan Yenice ve Kavala çevresinde yetiştirilen tütünlerdi. Kavala limanı Makedonya tütününün ilk ihracatçısıydı. Bu tütünün gittiği önemli yerler Avrupa (Avusturya, Fransa, İsviçre, Hollanda, İngiltere), Amerika ve Mısır’dı.

Makedonya, çok eski zamanlara dayanan önemli bir yün üreticisiydi. 19. yüzyılda Selanik pazarı Yenice, Doyran, Ustrumca ve Serez yünleri aranan bir yündü. Arnavutluk ve Teselya, bu yünlerin büyük bölümünü çekiyordu. Diğer önemli üretimlerden biri de ipekti. 19. yüzyılın ilk yarısında ipekçilik gelişen ve iyi kâr getiren bir faaliyetti. Tahıl üretimi Makedonya‘nın ürünleri arasında önemli yer tutar. Selanik ovasının kızıl ve sert buğdayları, beyaz ve ağır arpa, çavdar, mısır ve yulaf belli başlı ihracat ürünleri arasında yer alırdı. ⁽²⁾

2.6.3. Ticaret

Selanik, 1487 ve 1489 tarihli kaynaklarda, coğrafi bölge itibariyle bir tahıl dış satım merkezi olarak yer almaktadır.⁽³⁾ 16. yüzyılın tahıl dış satımı yapan başlıca merkezle arasında yer alıyordu. 1757-1758 yıllarında da yine önemli buğday dış satım merkezi olarak yer almaktadır. Ulaşım yönünden de Selanik limanı ulaşım yoluna elverişli bir limandır. ⁽⁴⁾   

Selanik’te, 19. yüzyılın başından 1940’a kadar ticarette bir durgunluk yaşandı. Bu durgunluk, şehir ekonomisi ile çevre bölgeleri arasındaki sıkı bağlardan kaynaklanıyordu. Osmanlı İmparatorluğu’nun diğer ticaret merkezleri gibi Selanik’te, kasılma döneminin ardından (1815-1840) dünya ekonomisindeki büyümeden, özellikle 1838’den itibaren, Batılı güçlerle imzalanan çeşitli anlaşmalardan yararlanmıştı.  Yapılan bu anlaşmaların hedefi emtianın, insanların ve paranın dolaşımını kolaylaştırmaktı. ⁽⁵⁾ Bu tarihten itibaren Selanik ekonomisinde bir kalkınma hamlesi başladı.

Kaynak: Meropi An astassaiadou Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri Selanik. Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 2001 s.93

1840’larda elde edilen başarıların ardından, Kırım Savaşı döneminde (1854-55) daha iyi sonuçlar elde etti. Zira bu savaş, Karadeniz’deki Rusya kapılarının kapanmasına yol açmıştı. Selanikli tüccarlar, daha önce Karadeniz sahil şehirlerinde gerçekleştirmiş oldukları ticari sözleşmelerden yararlanarak hemen işe başladılar. Öncelikle Osmanlı başşehrinin buğday ihtiyacını karşıladılar. Ayrıca, Avrupa’daki tahıl hasadında görülen bir dizi olumsuzluktan yararlanmayı bilen Selanikli tüccarlar, gücü tükenmiş Rus tüccarlarının yerine geçti.

1860-1870 arasında, Selanik ticareti gerçek bir altın on yıl yaşadı. Osmanlı liman şehirlerinin bazılarıyla paylaştığı bu refah, Yeni Dünya’yı sarsan politik krize sıkı sıkıya bağlıdır. Amerikan İç Savaşı Avrupa’da büyük bir pamuk kıtlığına yol açmıştı. İyi kaliteli Selanik ve Serez pamuğu bu on yıl boyunca Avrupalıların ihtiyacının önemli bir bölümünü karşıladı.

19. yüzyıl ortasından itibaren Selanik’e damgasını vuran ekonomik büyüme, 1875’te Bosna krizi, 1876-1878 Osmanlı-Rus Savaşı’yla birlikte belli bir yavaşlama geçirdi. Ancak bu yavaşlama, gerileme anlamında değildi. İş dünyası için Selanik, 19. yüzyılın son çeyreğinde, Doğu Akdeniz’in hassas noktalarından biri oldu. Denizlerdeki hareketlilik, Osmanlı İmparatorluğu’nun Rumeli vilayetlerinin 1875’ten itibaren tanık olduğu ard arda gelen krizlere rağmen, Selanik limanındaki trafik, 1870-1890 arasında üç katına çıktı. 1872’de limana giren ve çıkan 418 vapur varken, 1889’da bu sayı 1254’e ve 1890’da 1354’e ulaştı.⁽⁶⁾

1888'den sonra, Orta Avrupa rekabetinin yarattığı tehdit, yerel giri­şimcilerin üretimi yoğunlaştırmalarına yol açtı. Demiryolu taşıma ücretlerinin tedrici olarak azalması, daha büyük kârlara olanak hazırladı. Kısa zamanda demiryolu istasyonu çevresindeki semt, bir sanayi böl­gesine dönüştü. 1888-1892 yılları arasında sigara üretimi iki, tuğla üretimi üç kat arttı. Pamuk ipliği üretimi 1886'da 599 tondan dan 1891'de 1.475.000 tona fırladı, kömür ithalatı 1889-1892 arasında üç kat artış göstererek 24,376 tona çıktı. Un üretimi de arttı. 20. yüzyılda üretimdeki artışlar, özellikle yerel ürünlerin rekabet gücünü artıran ithalat vergilerindeki %3'lük artıştan sonra daha da hız kazandı. Tekstil sanayii, girişimcilerin büyük bölümünün ilgisini yönelt­tiği alan oldu. ⁽⁷⁾

Sınai büyüme, kentleşme, bankacılık faaliyetleri, batı Make­donya göçmenlerinin sürekli gönderdikleri havaleler, sınai ürünlerine dönüşüm, Avrupa’nın beğeni ve alışkanlıklarını benimsemesi gibi etkenlerin tümü, Makedonya'daki ticari eğilimleri etkiledi. 1860'lardaki refah yıllarının büyük bölümünde bir milyon poundun altında kalan ithalat, 20. yüzyılın başına değin hep bir milyonun üstünde gerçekleşti. 1899 sonrası ithalat sürekli olarak iki milyonu aştı. 1908'de üç milyon,1912'de dört milyon, 1864 ve 1912 arasında ihracat, genellikle bir milyon pound ortalamasında oldu. ⁽⁸⁾

2.6.4. Sanayi

Selanik’te, 1820'lerden bu yana ayakta kalmayı başaran 35 ipek ipliği fabrikası, 1840'larda ilerleme kaydederek ipek sanayii oluştu ve 1870'Ierin sonuna kadar sınai sektör içinde birincil konumunu korudu. 1873 yılına Selanik'te 950 işçinin çalıştığı 475 iplik eğirme tezgâhı barındıran 18 ipek fabrikası bulunuyordu.⁽⁹⁾

1870'lerden başlayarak 1888’de Orta Avrupa’yla bağlantısını kuran demiryolu hattının açılması, Sırp-Osmanlı ve Rus-Osmanlı Savaşları nedeniyle silahlı kuv­vetlerin Selanik'e yığılması ve göç hareketlerinin kente gelmesiyle birkaç un fabrikası, bir pamuklu dokuma fabrikası, bir alkollü içki fabrikası ve bir tuğla fab­rikası kuruldu. 1880'lerde, pamuklu dokuma fabrikaları genişletilerek sayıları artırıldı. ⁽¹⁰⁾

Selanik’te, 1854’den 1912 Balkan Savaşı’na kadar geçen süre içinde irili ufaklı 33 fabrika işletmeye açıldı. Bunlardan 1854 yılında Allatini Un Fabrikası, 1870’de Salas İplik ve Dokuma Fabrikası, 1880’de Allatini Kiremit ve Tuğla Fabrikası, 1884’de Osmanlı Reji İdaresine ait Tütün İşleme ve Sigara Fabrikası, 1886’da Torrez Mizrahi İplik Fabrikası, 1892’da Olimpos Bira Faabrikası, 1896’da Selanik Belediye Mezbahası, 1905’de Torres ve Ortakları Dokuma Fabrikası, 1907’de Nusla Kardeşler Deri İşleme Fabrikası, 1909’da Turpalı Kardeşler İplik Fabrikası, 1910’da Osmanlı Kumaş ve Bez Fabrikası vb birkaç sabun ve makarna fabrikası kuruldu. Bunun yanı sıra birkaç demir dökümhanesi de ortaya çıktı.  ⁽¹¹⁾

2.6.5. Liman

Selanik Körfezi, gemiler için demirleme imkânı sunan mükemmel doğal bir limandı. Selanik, ilk kez 4. yüzyılda, “bir mühendisin çalışmaları sayesinde”  limana kavuştu. Osmanlı’nın fethinden itibaren gemiler, eski Bizans limanının tamamen kumla dolmasından dolayı, deniz kıyısındaki surlar boyunca demir atmaya başladılar.  Gemilerin kıyıya yanaşamaması nedeniyle yükleme/boşaltma mavnalar aracılığıyla yapılıyordu. Mallar karaya çıkarıldığında da insanlar sırtlarında taşıyorlardı. Selanik’in aktif dış ticareti, yüzyıllar boyunca varlığını iskele hamallarının ve yükçülerin kas gücüne borçluydu. ⁽¹²⁾   

Selanik, Adriyatik'ten Karadeniz'e ve Tuna'dan Ege'ye giden ana yolların kavşak noktasında kurulmuş olmasından dolayı, önemli bir transit limana dönüşmüş ve daha 18. yüzyılın başın­da dünya pazarlarıyla bütünleşmişti Selanik 1830'larda yalnız Make­donya'nın değil, Osmanlı Balkanları'nı kapsayan çok daha geniş bir içbölgenin ekonomik açıdan doğal giriş çıkış limanı olma ayrıcalığını koru­muş. ⁽¹³⁾  

1865 yılında Selanik Limanı’na 521 yelkenli, 225 buharlı toplam 746 adette 173,335 tonilatoluk gemi gelmiş, 525 yelkenli, 225 buharlı toplam 750 adette 174,807 tonilatoluk gemi çıkmıştır. ⁽¹⁴⁾   

Selanik, 1845-1875 arasındaki otuz yıllık hızlı büyümeden yararlanmanın ardında, daha evvel şehirde bazı altyapı donanımlarının temellerini atmasına borçluydu.  Avrupa’ya ve İmparatorluğu’nun başşehrine demiryollarıyla bağlanan Selanik Limanı, Balkan metropolünü Doğu Akdeniz’deki transit ticaretin kavşaklarından biri oldu. Bu da, İmparatorluğun diğer liman şehirlerinde de demiryolu ve deniz trafiğinin birbirine kavuşması, umudunu artırdı.

Selanik limanı, 1852’den beri yetersiz ve ilkel durumda kalmıştı. Yerel tüccarlarla yabancı kon­solosluklar 1897'de, Osmanlı hükümetinden limanın genişletilmesi ve yenilenmesini istediler. Hükümet bu isteği kabul etti. Selanik limanını yenileme ve geliştirme projesi, bu amaçla kurulan (Societe Ottomane d’exploitation du Port de Salonique) şirketine verildi. Proje işi yedi yılda tamamlayacaktı. Uzun süren bir çalışma sonucu tam olmasa da çağdaş ihtiyaçları karşılayabilecek hale getirildi. ⁽¹⁵⁾  

Selanik Limanının 1883 yılında demiryollarıyla Sırp, Bulgar ve Avusturya-Macaristan ağlarına bağlanması sonucu, Balkan güçleriyle doğrudan ilişkiye girdi. Akdeniz’deki güçler açısından Selanik, özellikle Fransız ve İtalyan malları için Sırbistan ve Bulgaristan’a nüfuz noktası oldu. İngiltere, Belçika ve Almanya da bu yeni durumdan yararlandı. Herkes, kâr elde etmeye hazırlandığı yeni ve kesin pazar alanlarını görebiliyordu. Buna ilaveten, Sırbistan’ın ve Bulgaristan’ın büyük bölümünün ürünleri de Selanik Limanı ile denize ulaştı. Avusturya, Almanya, Orta ve Güney Avrupa için Selanik, Mısır’a ve Ortadoğu’ya ulaşmanın en kısa ve en hızlı yolu oldu.⁽¹⁶⁾  Selanik limanının boşaltma faaliyetleri, 1870'lerde 900,000 tonu ancak bulan liman, 1880'lerde bir milyon tona ulaştı. 1890 ile 1907 arasındaki döneminde 1.5 milyon tonu aştı; 1908-1912 arasında ise iki milyon tona ulaştı.  ⁽¹⁷⁾

2.6.6. Ulaşım

Egnatia Yolu ya da Via Egnatia M.Ö. 2. yüzyılda Roma Cumhuriyeti tarafından inşa edilen yoldur. Bu yol, Illyricum, Makedonya ve Trakya bölgelerinden geçer. Yolun geçtiği bölgeler günümüzde Arnavutluk, Makedonya, Yunanistan ve Türkiye topraklarındadır. Dıraç'tan (Arnavutluk) başlayarak Selanik'e kadar uzanır. Yol Trakya Bölgesi'nden geçerek Byzantion'a (İstanbul) ulaşır. Yaklaşık 1120 km uzunluğundadır. Diğer önemli Roma yolları gibi 6 metre genişliğindedir.

İç bölgelerden limana ulaşım, değişen sayılardaki yük beygirleri ve onlara eşlik eden silahlı muhafızlardan oluşan kervanlarla yapılırdı. 1859'da Selanik'le iç bölge arasında haftada 2-3.000 at ve katır gidip geldiği tahmin edilmekle birlikte, bunların sayısı zaman zaman 5.000'e dek ulaşabiliyordu. Bununla birlikte, 1860’larda Selanik ve iç bölgenin büyük kent merkezleri ile Avrupa arasındaki telgraf iletişimi kuruldu.  ⁽¹⁸⁾

2.6.7. Demiryolu

1856 Islahat Fermanı ile ülkede gerçekleştirilecek yenilikler arasında devletin kalkındırılması için bayındırlık işlerinin yanı sıra kanal, liman, yol ve demiryollarına da yer verilmişti. Ancak demiryolları yapımı büyük miktarda sermaye ve teknoloji gerektirdiği gibi, bu işi yürütecek teknik elemanlara da ihtiyaç vardı. Osmanlı Devleti ise bunlardan hiç birine sahip değildi. Bu sebeple yabancı şirketlerin demiryolu yapma teklifleri değerlendirmeye alırdı.

Osmanlı yöneticileri de en az Avrupalı emperyalistler kadar demiryolu yaptırmak istiyorlardı. 1860'da Abdülmecid'in Nazırları Fuad ve Ali Paşaların da büyük bir demiryolu programı hazırlamışlardı. Bu programa göre; "Balkan Yarımadası'nın bir ucundan öteki ucuna gidecek olan bir demiryolu, İstanbul ile Tuna arasında ulaşım sağlayacak ve İstanbul’u Viyana ve Paris'e bağlayacaktı. Bu tasarıya uygun olarak İstanbul-Bağdat arasında, bir ana hat döşenecekti."  Abdülaziz ve II. Abdülhamit de bu konuda çok istekli davranmışlardı. Çünkü demiryolu ülkede iktisadi gelişmeyi sağlayacağı gibi merkezi otoritenin gücünün diğer bölgelerde de hissedilmesi sağlanacaktı. 

Avrupa sermayedarlarını, Anadolu’da demiryolu yapmaya iten en önemli neden; hammadde ve pazar gereksinimleri olmuştur. Hat yollarının nereye uzanacağını işi alan yabancı şirketle, onun ülkesinin çıkarlarını belirlerdi. Bu işe girişen İngiliz, Fransız, Avusturyalı, Belçikalı ve Alman sermayedarlar açısından demiryolları, kârlı yatırım imkânları sağlıyordu. Kısa hatlar daha kârlı görünüyordu. ⁽¹⁹⁾

1870'lerin başında durum değişmeye başladı. Avrupa sınai mer­kezlerinde gittikçe büyüyen üretim Balkan pazarlarının daha sistemli faydalanmaları gerektiriyordu. Selanik'i Mitroviçe'ye bağlayan ve 1871-1874 arasında inşa edilen ilk demiryolu hattının yapımı, İngiltere, Fransa, Avusturya ve Belçika sermayesiyle, Baron Maurice de Hirsch'in yönetiminde inşa edildi. İnşa edilen bu demiryolu, geniş Balkan demiryolu ağının bir parçasıydı. Bu hat, 1888'de Üsküp yoluyla Sırbistan ağına bağlanmasıyla Selanik'in Avrupa'yla doğrudan bağlantısı kurulmuş oldu. 1891 ve 1894 arasında Selanik'ten batı Makedonya'nın en büyük kenti olan Manastır'a dek uzanan ikinci bir hattın inşası Deutsche Bank'ın verdiği sermayeyle tamam­landı. 1893-1896 arasında inşa edilen üçüncü hat, Osmanlı Bankası ile Banque de Paris et des Pays-Bas finansmanıyla, Selanik'i Dedeağaç yolundan İstanbul'a bağladı.⁽²⁰⁾

Demiryolları, bir bütün olarak Makedonya ekonomisinin gelişimini olağanüstü etkilemekle birlikte, en hızlı ve en büyük değişime uğrayan, bu üç hattın da varış noktasını oluşturan Selanik oldu. Bu demiryolları, Kavala hariç tüm diğer tali limanları, Balkanların güneyindeki tüm ticareti Selanik limanına kanalize etti. Eskiden Avusturya-Macaristan'la doğrudan ticaret ilişkileri olan Leskoviç, Kilan, Niş, Üsküp, Mitroviçe, Priştine ve Bosna ile Sırbistan'ın güneyindeki diğer kasabalar, ilk hattın açılmasından sonra ticaretlerinin yönünü Selanik'e çevirdiler. Demiryolu hattının işle­diği Florina (Kınalı), Kastoria (Merhametli), Kozani (Sarıgöl), Serez, Drama ve çeşitli diğer kasaba ve köyler de siparişlerini Selanik'e yönelt­tiler. ⁽²¹⁾

Demiryolu hattının tamam­lanmasından sonra, Batı ve Kuzey Avrupa limanlarıyla deniz yolu bağı önemli ölçüde iler­ledi. Her ulustan çeşitli şirketler 1870'lerden başlayarak, özellikle de 1888'de Selanik limanına düzenli gemi seferleri başlattı. Yük­leme ve boşaltma tesislerinin olmamasına, hammal birliklerinin yüksek ücretler talep etmesine ve 1909'a değin limanla istasyon arasında demir­yolu hattının bulunmamasına rağmen, deniz taşımacılığı hızla büyüdü. Makedonya eko­nomisini yönlendirmek üzere ithalat, ihracat, sevkiyat, yükleme ve boşalt­ma acentaları ve çeşitli perakendeciler, temsilciler ve aracılar Selanik'te iş kurdular. ⁽²¹⁾

2.6.8. Selanik Limanı İnşaatı ve Rıhtımların Genişletilmesi:

Selanik limanı, 19. yüzyılın son çeyreğinde çok yoğun bir faaliyet evresi başlamıştı. Düzenli bir limanın olmaması giderek kendini hissettiriyordu. Limanında yükleme ve boşaltma işlemlerini kolaylaştıracak hiçbir düzenleme bulunmamaktaydı. Dalgakıran yokluğu, rıhtımın darlığı ve kötü durumu, gümrükte yeterli araç yokluğu, rıhtım ile gar arasındaki mesafe, malların masrafını önemli ölçüde artırmaktaydı. ⁽²²⁾ Sayıları giderek artan Avrupa denizcilik işletmeleri, Selanik limanı ve bölgesinin düzenleme ve yenilenmesini istediler.

Bakanlık, Doğu’daki kamu çalışmalarıyla isim yapmış bir müteşebbis olan, Fransız yurttaşı Edmond Bartissol’un Société Ottomane de Construction du Port de Salonique şirketi ile mendirek, dok, rıhtım, antrepo ve gümrük binalarının yapılması, çağdaş ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir liman inşaatı sözleşmesi 8-20 Temmuz 1896’da İstanbul’da imzalandı. Fransız müteşebbisin işten kârı yalnızca devlet ödeneği olan 6,5 milyon frank değildi. Sözleşmeye göre mülk sahibi Bartissol olacaktı; denizden kazanılacak yaklaşık 25 hektarlık arazi hiç kuşkusuz işin en cazip kısmıydı.⁽²²⁾

Edmond Bartissol’un Société ottomane de Construction du Port de Salonique şirketi, yapılan sözleşme hükümlerinin tamamını yerine getiremedi. Bu durum müteşebbisi “Çalışmalara on iki aylık süre içinde yeniden başlama ve padişah iradesinin tarihinden sonraki beş yıllık süre içinde tamamlama” yükümlülüğüyle karşı karşıya bıraktı.  ⁽²³⁾  

Başta mavnalarla malların taşınmasını sağlayan ve ekmek kapılarının kapanmasından endişe eden hamalların güçlü tepkisi, Hazine ile Şark Demiryolları Şirketi arasında, demiryolunun geçtiği bölgelerdeki mülkiyet hakları konusunda baş gösteren ciddi anlaşmazlıklar nedeniyle, liman inşaatının gecikmesindeki sebeplerdi. Bu engellere rağmen, binaların büyük bölümü 1901’de tamamlandı ve şirket Ocak 1902’de işe başlayabildi. ⁽²³⁾

Selanik rıhtımı, yalnızca gemilerin yanaştığı ve bağlandığı bir yer değildi; aynı zamanda şehrin vitriniydi. Yeni otellerin tümü, karma bir müşteri kitlesine hitap eden kafeleri, sinemaları ve eğlence yerleriyle Ege havasını yaşatan bir liman oldu.

2.6.9. Düzenli Gemi Seferlerin Başlaması

Selanik'in ticari konumu, 1830'ların ortasından itibaren deniz ticareti canlandı ve1836-1839 yılları arasında ithalat ve ihracat arttı. 1840'larda Avusturya-Tuna Buharlı Gemi Şirketi, Selanik'le İstan­bul arasında bir "nehir gemisi" hattı açtı. İki yıl sonra, Avusturya Lloyd Şirketi bu hattı devraldı ve Volos, Pire, Syra, Korfu, Trieste ve diğer Adriyatik limanlarına da seferler başlattı.

1844'te Ottoman Steam Navigation Company de bu hatta girdi. 1845'ten itibaren bazı geçici gerilemelere karşın ticarette olumlu bir gidiş görüldü.1853'te, Fransız Messageries Maritimes, Selanik’e düzenli seferleri başlattı. Amerikan İç Savaşı ve buna bağlı olarak Osmanlı pamuk ihra­catındaki artış, 1860'larda Selanik tüccarları için adeta bir teşvik unsuru oldu. Bu yıllarda, hepsi başarılı olmasalar bile çeşitli Osman­lı, Rus, Yunan, Mısır ve İtalyanlar, hatlarını Selanik'le bağlantı kurma girişimlerinde bulun­du.

Ingilizlerin (John Andrews ve Joseph Pritchard) 1829’da kurduğu imtiyazlı Tuna Buharlı Gemicilik Şirketi, Tuna’dan (Galati) başlayarak Karadeniz üzerinden Trabzon ve İstanbul’a giden oradan da Selanik ve İzmir’e devam eden düzenli bir hat başlattı.⁽²⁴⁾ London Steam Navigation Company ve Trinacria (Palermo) Şirketi de, Ocak 1873’ten itibaren Messina-Pire-İzmir-Selanik-İstanbul hattını başlattı.   ⁽²⁵⁾

Buharlı vapurların çalışmaya başlaması Selanik’i, Doğu Akdeniz’in ve Karadeniz’in tüm limanlarına, Güney Rusya’ya, Yunanistan’a ve belli başlı adalara, Avusturya, İtalya, Belçika, Hollanda ve Almanya’ya bağladı. Osmanlı döneminde Selanik Limanı, Doğu Akdeniz’de bu kadar iyi ulaşım sağlayan önemli bir Liman Kenti olmuştur. ⁽²⁶⁾
Açıklamalar            :

1.       Mübahat S. Kütükoğlu Osmanlı İktisat Tarihi Bakımından Konsolos Raporlarının Ehemmiyet ve Kıymeti.s.151-152

2.       Meropı Anastassıadou. Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri Selanik 1830-1912 çeviren Işık Ergüden Tarih Vakfı Yurt Yayınları 2010 2. Baskı  s. 93-98

3.       Nicolas Vatin. Rodos Şövalyeleri ve Osmanlılar. Doğu Akdeniz’de Savaş, Diplomasi ve Korsanlık Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 2004 s,38

4.       Nicolas Vatin a.g.e. s.289

5.       Meropı Anastassıadou. a. g. e. s.94

6.       Meropı Anastassıadou. a. g. e. s.96

7.       Basil C. Gounaris Selanik Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri Selanik (1800-1914) Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 1994 s. 109

8.       Basil C. Gounaris. a. g. e. s.110

9.       Basil C. Gounaris, a.g.e.  s.107

10.    Basil C. Gounaris, a.g.e.  s.109

11.    Orhan Türker. Osmanlı Yönetimi’nin Son Yıllarında Selanik’te Sanayi ve Ticaret. Makale

12.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s.44

13.    Basil C. Gounaris, a.g.e.  s.105

14.    Mübahat S. Kütükoğlu Osmanlı İktisat Tarihi Bakımından Konsolos Raporlarının Ehemmiyet ve Kıymeti. s.152-153

15.    Basil C. Gounaris, a.g.e.  s.108

16.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s. 97 

17.    Gounaris, a.g.e.  s.108

18.    Gounaris, a.g.e.  s.105-106

19.    Doç. Dr. Hüseyin KALELİ Osmanlı Döneminde Karadeniz Bölgesi’ne Demiryolu İnşa Tasarıları Makalesi.

20.    Gounaris, a.g.e.  s.107

21.    Gounaris, a.g.e.  s.108

22.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s. 135

23.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s. 137 

24.    Wofgan Müller. İstanbul Limanı Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 1998 s.95

25.    Wofgan Müller. A.g.e. s.129

26.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s. 135

İzmir

2.7.1.  İzmir Liman Kenti

İzmir, M.Ö.3000 yıllarına uzanan bir tarihe sahip, Gediz nehrinin denize kavuştuğu büyük ve korumalı bir körfezin kıyısında kurulmuştur. M.Ö. II. Yüzyılda, bir liman kenti olan İzmir, birçok uygarlıklara hizmet etmiştir. Anadolu tarihinin en eski yerleşim merkezleri ve ünlü liman kentleri olan Efes, Teos, Milet ve Priene limanlarının yok olmasıyla İzmir limanı önem kazanmaya başladı. 3000 yılı aşan tarihi boyunca liman kenti olma özelliğini hiç yitirmedi.

İzmir, 15. yüzyılın ilk çeyreğinde Osmanlı hâkimiyetine girdi. Bu tarihten itibaren Hindistan, Çin, İran ve Anadolu'dan uzun mesafe kervanlarıyla gelen ürünlerin ve Batı Anadolu'da üretilen tarımsal ve madensel hammaddelerin, Avrupa'ya taşınmasında; Avrupa'dan gelen mamul ürünlerinin Anadolu'ya iletilmesinde önemli bir rol oynadı.

16. Yüzyıldan sonra İzmir'in bir ihracat merkezi olarak özelliği arttı. 1620'de Osmanlı Devletinin pamuk ihracatını yasallaştırması ve buna yönelik pamuk dikim alanlarının genişletilmesi, İzmir'in ticaret merkezi olarak gelişmesini hızlandıran bir faktör olarak göze çarpar. Bu dönemde kent İngiliz, Fransız ve Hollandalı tüccarların gözdesi olur.⁽¹⁾

18. ve 19. yüzyıllarda uzun mesafe ticaretinin yerini Gediz, Küçük-Büyük Menderes ve Bakırçay Havzalarında yetişen ürünler aldı. Avrupa'nın yeni gelişen sanayi nüfusu ve şehirlerince talep edilen maden ve tarım ürünlerinin ticareti İzmir’den yapılmaya başlandı.

19. yüzyılda, İzmir'in ekonomisi, Avrupa ülkeleri ile sürdürülen ticarete bağlı olarak gelişirken, deniz ticaretini çağa uygun koşullarda gerçekleştirebilmek açısından yeni limana ihtiyaç duyulur. Bu ihtiyacı karşılamak üzere liman inşa imtiyazına sahip olan İngiliz ve Fransızlar Konak-Pasaport arasında 4 km. uzunluğunda ve 1,5 m. derinliğindeki rıhtım, 1200 m. civarındaki mendireği inşa ederek 1875 yılında Pasaport Limanını hizmete sokarlar.

Liman yatırımının devamı niteliğindeki İzmir-Kasaba ve İzmir-Aydın demiryolları, İngiliz ve Fransızlar tarafından inşa edilir. Amaç olabildiğince hızlı ve ekonomik şekilde Ege Bölgesi'nin zenginliğini Avrupa'ya taşımaktır. Yerli komisyoncularca Ege Bölgesinden toplanan ürünler, deve kervanları ve demiryolu ağı vasıtasıyla İzmir'e taşınır. İzmir’deki ambar ve hanlarda işlenen ve tasniften geçirilen ürünler kısmen ambalajlanarak Pasaport Limanından Avrupa'ya ihraç edilirdi.

19. yüzyıla kadar Avrupa'dan İzmir'e doğru olan tüccar akını, kentin çok uluslu bir yapı oluşturmasına neden oldu. Bu yüzyılın ikinci yarısında İzmir'in fiziksel görünümü de değişmeye başladı. Yoğun ticari faaliyetler sonucu ticarethaneler, bürolar, dükkânlar, mağazalar, bankalar, sigorta ve nakliye şirketleri, posta işlemleri, konsolosluklar gibi fonksiyonlar oluştu. ⁽²⁾ 1862'de İzmir Ticaret Mahkemesi, 1885'te İzmir Ticaret Odası ve 1891'de İzmir Ticaret Borsası kuruldu. ⁽³⁾

2.7.2.  Ticaret

1620’de pamuk ihracı yasallaşınca Ege'de pamuk ekim alanları genişledi. İzmir, imparatorluğun Halep gibi diğer ihraç merkezlerini geride bırakmasında pamuğun büyük rolü oldu. Fransızlar tarım ürünlerinde, İngilizler pamuk ve pamuklu dokumada, Hollandalılar ipek ve tiftik alımında ilk sırayı aldılar.

Coğrafi keşifler sonrasında İngiltere, Fransa, Hollanda gibi Avrupa devletlerinin ticari aktörler olarak dünyanın her yerine uzanmaları, İzmir’i de etkileyen bir gelişme oldu. Belirtilen bu devletlerin tüccarları, 16.yüzyılda İzmir, Rodos’un batı ticaretinde yitirdiği yeri almaya başladı. ⁽⁴⁾ Osmanlı Devleti’nden aldıkları ayrıcalıklarla yeni dönemin en faal ticaret adamları olarak öne çıktılar. Bu tüccarlar İzmir’e yerleştiler ve ticari faaliyetlerini buradan sürdürdüler.

Batı Avrupa, sanayi devriminden sonra tarımsal ürünlere ve hammaddeye aşırı ihtiyaç duyması, Amerikan Bağımsızlık Savaşı nedeniyle İngilizlerin tekstil sanayisi için acil ihtiyaç duydukları pamuğu temin edemeyişi, Osmanlı topraklarında, özellikle Batı Anadolu’da pamuk tarımını canlandırdı. Bu gelişmeler, Osmanlı Devleti’nde 18. yüzyılın sonlarında pamuk tarımının patlama sebebi olarak kabul edildi. Verimli Ege topraklarında dış talebi karşılamak için pamuk üretilmeye başlandı. Avrupalılar tarafından getirilen pamuk tohumları, Büyük Menderes, Küçük Menderes, Gediz vadilerindeki verimli ovalarda ekilmeye başlandı. Artan üretime bağlı olarak İzmir’de dünyanın büyük bir pamuk pazarı oluştu. 18.yy boyunca ticari üstünlüğü sağlayan Fransızların, limana giriş yapan gemilerin yarıdan fazlası Fransız bayrağı taşıyordu. Yüzyılın sonunda İskenderiye'de 4, Selanik'te 9, İstanbul'da 11, İzmir'de ise 29 Fransız ticarethanesi bulunuyordu. ⁽⁵⁾

İzmir’in ticaret merkezi olarak yükselişinin ardında, Doğu Akdeniz ticaretinde egemen olan Fransa ve Venedik ile rekabete girişen İngilizlerin tutunma çabalarının da etkisi oldu. Ticaret yapan unsurların çoğalması hem rekabeti artırdı hem de talep olunan ürünlerin çeşitlenmesine neden oldu. Geleneksel ürün olan baharatın yanında yünlüler, pamuklular ve kuru meyveler gibi mallar da yer almaya başladı. İzmir, verimli iç bölgelerde üretilen malların dış satım limanı konumuna gelmesinden dolayı, bu ürünleri arayan tüccarların yeni yerleşim yeri olma özelliğini kazandı. 17. yüzyılın ortalarından itibaren Uzakdoğu ipeklerinin de doğrudan İzmir’e gelmeye başlamasıyla gerek ekonomi, gerekse nüfus açısından girdiği büyüme sürecini devam ettirdi.⁽⁶⁾

19.yüzyılda İngilizler devlet üzerinde etkisinin artırdı. Napolyon'un genişleme politikasıyla Fransızların rolü giderek azalmaya başladı. 1850'lerden sonra küreselleşmenin ivme kazanması, ekonomik ilişkileri üst düzeye yükseltti. Sanayileşen ülkeler hammaddeyi ucuza mal etmek ve pazar elde etme konularında büyük bir mücadeleye girdi. Avrupa’nın hammadde kaynağı ve işlenmiş ürün pazarı olarak nitelediği ve doğal yayılma alanı olarak gördüğü Osmanlı, bir yandan geleneksel yapısındaki çözülmelerle mücadele ederken, diğer yandan da değişime ayak uydurmaya çalıştı. Ancak maliyeti nedeniyle devlet yatırım yapmak yerine tarım, ticaret ve sanayide denetleyici ve düzenleyici bir rolle yetindi.
 

1770-1870 yıllarını kapsayan yaklaşık yüz yıllık dönemde İzmir, ticaretteki aracı işlevinden sıyrıldı. İç bölgesinin değerli tarım ürünlerini, dünya pazarlarına aktaran bir çıkış noktası ve limanı konumunu kazandı. Başta pamuk olmak üzere, afyon, kuru üzüm, kuru incir, palamut, doğal kök boya, zeytinyağı, sabun vb. yerel ürünlerin ihracı önem kazanmaya başladı. Bu nedenle İzmir’in arka bölgesinde de bir canlanma ve ekonomik refah gözlendi.

1872'de ihracatta ilk sırayı alan pamuk, 1886’da 5. sıraya düştü. Aynı yıllarda üzümün payı P’lere yükseldi. Pamuğun azalmasının iki nedeni vardı. Bunlardan birincisi, ordunun ihtiyaçları nedeniyle pamuklu dokuma alanında yapılan yatırımlar iç tüketimde talebi artırdı. İkincisi ise, Amerikan iç savaşının sona ermesiyle İngiltere'nin pamuğa olan talebinin azalmasıydı. ⁽⁷⁾  

Kaynak: Doç Dr. Kemal Arı İzmir’den Bakışla Türkiye’de Kabotaj. İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yayını İzmir 2009 s.119

Bu yüz yıllık dönemde, İzmir limanından yapılan ihracatta on kata ulaşan bir artış oldu. 1852 yılında limana giren buharlı gemi sayısı 255 iken, 1862 ‘de 592; 72’de 710; 86’da 1299; 89’da 1385 oldu. Şehrin 1850’de toplam dış ticaretteki payı %7,5 iken 1870’de 0’a yükseldi. Aynı tarihlerde ithalatın ’si, ihracatın C’ü İzmir'den gerçekleşiyordu. İzmir liman kenti, imparatorluğun en büyük ihracat merkezi oldu. ⁽⁸⁾

2.7.3.  Liman

İzmir limanı, M. Ö. II. yüzyıla kadar dayanır ve liman olarak birçok uygarlıklara hizmet eder. 15.yüzyılda Osmanlı hâkimiyetine geçtikten sonra da bir ticaret merkezi olarak görevini sürdürür. Başlarda Osmanlı başkentinin ve ordusunun tahılını, meyvesini ve ipliğini sağlayan, daha sonra da uzun mesafe kervanlarıyla Hindistan, Çin, İran ve Anadolu'dan gelen ürünlerin birleştiği ve denizyoluyla Avrupa'ya gönderildiği önemli bir liman oldu.

1596-1610 yılları arasında Hıristiyan Avrupa’nın tüccarları, Doğu Ege limanları arasından Batı Anadolu ürünlerinin transit limanı olarak geliştirmek üzere İzmir’i seçtiler. Ticarette bu odak değişikliği, Atlantik kıyısı ticaret kumpanyalarının daha önce Fransız ve Venedik egemenliğinde olan Akdeniz ticaret dünyasına girmesiyle çakıştı. Venedikliler, Hollanda ve İngiliz rekabetinden ciddi olarak etkilendi. ⁽⁹⁾ 

İzmir’in liman kenti olarak yükselişi, genelde Halep’teki ipek darlığına bağlanır. “1622-1639 Osmanlı-Safevî Savaşı nedeniyle kervan ticareti kesintiye uğradı. Bu durumda çaresiz kalan Avrupa ve Osmanlı tüccarları, daha güvenli ve daha ucuz bir Pazar olan İzmir’e yöneldi” denilir ise de; İzmir, yalnızca ipeğin değil, Batı Anadolu ürünlerinin de bir dağıtım merkezi olarak ticarette yerini aldı.⁽¹⁰⁾ Oysa İzmir’in çarpıcı bir hızla büyümesinin temelinde ipek değil, Avrupa’nın Batı Anadolu ürünlerine artan talebi, Osmanlı toplumu, ekonomisi ve siyasal politikasındaki dönüşüm ve Batılı tüccarların başkalaşan rolü yatıyordu. ⁽¹¹⁾

17. yüzyıl boyunca devam eden İzmir’in büyüme süreci, 18. yüzyılda da artarak devam etti. 1740′dan sonra ikinci büyüme evresi diyebileceğimiz daha canlı bir dönemi yaşadı. Bu büyüme evresi, İzmir’i bir uluslararası liman kenti statüsünden, dünya ticaret merkezi statüsüne taşıdı. Bu dönemde İzmir, Osmanlı İmparatorluğu’nun dünya ekonomisi ile eklemlendiği bir kent oldu. 1650-1750 yılları arasında İzmir, kıtalararası ticarette aracı duruma geldi. ⁽¹²⁾   

İzmir Limanı’nda 19. Yüzyılda Gemi Giriş Çıkışları (1863–1888) 

Kaynak:  Dr.Hüseyin Topuz. XIX.Yüzyıl Osmanlı Limanlarında Gerçekleşen Ticaret Hacmi ve Dış Ticaretine Yönelik Bir Analiz (1878-1913)

18. ve 19 yüzyıllarda İzmir, bir “altın çağ” yaşayarak, Doğu Akdeniz’in en önemli liman kenti haline geldi. Aynı zamanda Osmanlı Devleti’nin önde gelen ihraç limanları arasında ilk sıralarda yer aldı.

2.7.4. Demiryolu ve Garların İnşası

a.  İzmir-Aydın Demiryolu

İzmir-Aydım demiryolu hattının yapımına talip olan İngilizler için, Aydın’a yakın çevresinde bulunan zengin maden ve kömür yataklarının Avrupa sanayisinin ihtiyacınının karşılanması bakımından çok önemliydi. İngilizler, İzmir-Aydın arası demiryolu hattının yapılmasıyla bu madenlerin işletetilmesi, üretilen maden ve kömürü ülkelerine ve Avrupa sanayi ülkelerine pazarlanması ve aynı zamanda bunların denizyolu taşımasının da İngiliz bayraklı gemilerle yapılması amaçlandı.

Robert Wilkin adında İzmirli bir İngiliz müteşebbis, İngiliz elçisinin katkılarıyla İzmir-Aydın demiryolu hattının imtiyazını, 1856 yılında Osmanlı devletinden aldı. ⁽¹³⁾   Robert Wilkin ve ortakları 1857’de aldıkları bu imtiyazı İngiltere’de Sir Joseph Paxton, George Whyte, Augustus William Rixon ve William Jackson, adlı kişilere sattılar. İmtiyazı alan bu kişiler hemen. “Smyrna & Aidin Railway”. şirketini kurdular. Şirket, 22 Eylül 1857’de ilk demiryolunun temeli, adı Punta olan yerde büyük bir tören düzenlenerek atılır. ⁽¹⁴⁾

Temel atma töreninin üzerinden bir yıl sonra demiryolu başlangıç noktasına bir istasyon yapım çalışmaları başladı. 30 Ekim 1858’de o günkü adı Punta olan günümüzda ise Alsancak Gar binasının temeli atıldı.

1857’de yapımına başlanan hattın ilk 23 km’lik bölümü, 27 Ocak 1860’da işletmeye açıldı. 130 km uzunluğundaki hattın geri kalan kısmı 1866’da tamamlandı. Ancak sadece 130 km ile sınırlı kalmayan bu demiryolu zaman içinde 609 kilometreye ulaştı ve İzmir’in verimli hinterlandı olan tüm Ege Bölgesi’nde yayıldı. İngilizler için bu hat, onların yaptıkları diğer demiryolu yatırımlarından daha büyük bir önem taşıyordu. 19.yüzyıl sonunda bu hatta iki milyon yolcu ve üçyüzbin ton civarı yük taşınıyordu. ⁽¹⁵⁾  

b.  İzmir-Kasaba Demiryolu

İngilizler Batı Anadolu’da Gediz Nehri’nin kıyılarında önemli bir havza olan Gediz Havzasında, dünyanın en kaliteli çekirdeksiz üzümler üretilmekte, diğer tarafta yüz binlerce meşe ağacının palamutlarından deri sanayinde kullanılan yağlar elde edilmektedir. Bu nedenle İzmir-Kasaba arasında bir demiryolu hattı planlandı.  İzmir’de bulunan Avrupalı iki tacir, biri İngiliz A. Edwards (Tarafsız gazetesinin de sahibi) ve diğeri Hollandalı M. Keun, 1859 yılında ikinci bir demiryolu hattının inşası için Osmanlı İmparatorluğu'ndan yeni bir imtiyaz elde ettiler.⁽¹⁶⁾

Edward Price adlı bir İngiliz girişimci, %6 kâr garantisiyle 4 Temmuz 1863’te İzmir-Kasaba Temdidi demiryolu hattının imtiyazını Babıâli’den almayı başardı. Edward Price bu imtiyazı kullanmak amacıyla “Smyrna-Cassaba Railway Company” adlı şirketi kurarak hattın yapım çalışmalarına 1864’te başladı.

Çalış­malar hızla ilerler ve bir kolu İzmir'deki Avrupalı tüccar­ların hali vakti yerinde ailelerinin yaşadığı banliyö olan Bornova'ya varan hat 1865 yılında Kasaba'ya kadar hat 1866 ve Manisa'ya kadar olan hatta 1888 de tamamlanır. 19.yüzyılın sonunda İzmir-Kasaaba-Manisa hattında 1,5 milyon yolcu ve 115.000 ton civarında yük taşınmıştır. ⁽¹⁷⁾

Smyrna-Cassaba Railway Company şirketi merkez garını şehir mer­kezine en yakın hatta, Basmahane'deki eski kumaş basımhanesinin bulunduğu yere kurmayı seçer. Burası ticaret merkezine ve limana götüren çok sayıda yola ve kervan yo­lunu merkeze bağlayan yola bakmaktadır.

2.7.5.  Liman ve Rıhtımların İnşası  

İzmir’in ticaret merkezi olarak yükselişi, ticari hayatının daha düzenli bir hale gelmesi, 1850'lerden itibaren bir dizi yatırımların yapılmasını, ticaretin daha akıcı olmasını gerektiriyordu. Zira ulaşım teknolojisindeki gelişmeler, özellikle demiryollarının, buharlı ve yüksek tonajlı gemilerin İzmir'e gelmesi, kente liman ve rıhtım yapımını ön plana çıkardı.  

İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba demiryolları, İzmir limanının hinterlandı ile bağlantısını kolaylaştırıp süratlendirince, bir taraftan bu sürati limana aktarmak, diğer taraftan ihracat ve ithalatta meydana gelecek artışlara cevap verebilmek için gemi yükleme ve boşaltma işlerinin hızlandırılmasına ihtiyaç duyuldu. Bu da ancak, gemilerin doğrudan yanaşabilecekleri bir rıhtımın inşası ile mümkün olabilirdi.

İzmirli üç İngiliz tacir, John Charnau, Alfred Barker ve George Guarranico İzmir limanı ve rıhtımını inşa etmek için Osmanlı hükü­metinden imtiyaz talep ettiler. 27 Kasım 1867'de rıhtım ve liman inşaatı anlaşması imzalandı. Oniki maddeden oluşan bu anlaşmanın 1’nci madesine göre, İzmir rıhtımı inşaatı ve kullanılmasının, şartnameye uygun olarak 30 yıl müddetle bu üç ortağın kuracakları şirkete verilecek.  Yapılacak işler karşılığında imtiyaz sahibi olan bu kişiler, otuz yıl limana gelen gemilerin yüklenen ve boşaltılan mallar üzerinden ücret alacak ve deniz üzerine yapılan dolgulardan kazanı­lan toprakların da sahibi olacak. Ancak denizden kazanılan toprakların şirketçe satışı sırasında gerekli harç ve resimleri devletçe alınacak.  ⁽¹⁸⁾

John Charnau, Alfred Barker ve George Guarranico, 27 Aralık 1867’de, İzmir Rıhtımı Anonim Kumpanyası’nı, “Building the Quay of Izmir” kurarlar. İmtiyaz sahipleri 1868 yılında proje konusunda uzman Cherburg ve Marsilya limanlarını inşa eden Fransız Dussaud Kardeşlere ihale ederler. 1869 yılında rıhtım imtiyazını devralan Dussaud Kardeşlere Osmanlı yönetimi, inşaatın tamamlanması için 5 sene müddet verir. Şirket öncelikle liman bölgesini yapmaya başlar. Ancak verilen sürede inşaatı tamamlayamaz ve şirkete iki kez daha ek süre verilir. Rıhtım, gümrük karşısındaki 75 metrelik alan dışında 1876 başında tamamlanır. ⁽¹⁹⁾ Rıhtımın getirdiği kolaylıklar nedeniyle, 1878'de 75 metrelik alanın limana ilave edilmesi, Gediz Nehri’nin üç mil kadar aşağıdan denize dökülmesi kararlaştırılır. ⁽²⁰⁾

Bin iki yüz metrelik bir koruma mendireğiyle rıhtımlar, teknik planda ve şehircilik düzeyinde gerçek bir başarı elde edilir. İzmir, dört kilometrelik daimi rıhtımıyla modern bir görüntüye sahip ve aynı zamanda bir gezinti yeri olan “Kordon”, şehir sakinleri için bir çekim merkezi oldu.

Dussaud Kardeşler, rıhtım inşaatında denizin doldurulmasından kazanılan dolgu, kıyıdan 18 metrelik alanı rıhtıma ait, kalan kısmı Kordon’da büyük bir arazi Dussaud Kardeşler’in mülkiyetine geçti. Burası bir süre sonra şehrin en güzide semti oldu. Buraya bankaların, denizcilik ve ticari şirketlerin, sigorta ajanslarının gelmesiyle İzmir’in ticaret merkezi oldu.

Dussaud kardeşler, rıhtım ve gümrük binasının inşaatını tamamladıktan sonra anlaşma hükümleri gereğince, rıhtımdan çıkarılacak mallardan alınacak resim, şirket tarafından tahsil edilecek ve bu resimler gümrük idaresinin yeni daireye taşınmasından itibaren, anlaşmaya ekli tarifedeki miktarlar üzerinden alınacaktı. Elde edilen gayrisafi hâsılatın ’si devlete ait alacağı Meclis’i Vükelaca uygun bulundu ve bu karar 13 Mayıs 1878’de padişah tarafından onandı.  oranındaki hükümetin payı, yine Meclis’i Vükela kararıyla İzmir Belediyesi’ne devredildi. Bu tarihten itibaren şirket, ücret almak suretiyle çalışmaya başladı.

İngilizler, bu sefer de tarifeyi çok yüksek bulmalarından dolayı itiraz seslerini yükselttiler. İngilizlerin şiddetli itirazları sonucu İzmir Belediyesine verilen  oranından feragat edildi. ⁽²¹⁾  Hükümet, 31 Temmuz 1883 tarihinde dokuz maddelik yeni bir anlaşmayla rıhtım ücretlerini yeniden tespit etti ve yürürlüğe koydu.

İzmir’deki İngiliz tüccarları rıhtım ücret tarifesinin yüksek tutulduğunu, Fransız ve Alman gemilerine daha düşük bir tarife uygulandığı yolundaki şikayetleri tekrar başladı. Ücretleri indirme hususundaki gayretleri sonuç vermeyince kendi aralarında birleşerek rıhtım imtiyazını satın almaya karar verdiler. A. Edwards ve C. W. Wallis adlarında iki tüccar 600,000,- Sterlin sermayeli “İzmir Rıhtımları Limited Şirketi”ni kurarak Dussaudlarla müzakerelere başladılar. ⁽²²⁾ Ancak, Dussadlarla yapılan anlaşmada, imtiyazın satılabileceğine dair bir hüküm bulunmamasından dolayı bu satışı gerçekleştiremediler. ⁽²³⁾  

Osmanlı hükümeti, İzmir Rıhtımları Şirketi’nin başka bir yabancı şirkete satılmasına taraf değildi. Aslında hükümet, kendisi almak istiyordu ve Dussaud kardeşler, Osmanlı hükümetine sunduğu teklifte; 65.740 m² arazi üzerindeki imtiyazın tamamı için 615,000 Osmanlı lirası karşılığı 14 milyon frank veya yalnız sınaî işletme kısmı için 350,000 lira karşılığı 8 milyon frank istiyordu. Rıhtım şirketini satın almanın tek çare olduğu bilinmesine rağmen Osmanlı hükümetinin maddi imkânsızlığı nedeniyle karar vermesi uzun sürdü.

Bu arada Fransa eski Posta-Telgraf Nazırı Granet, İzmir rıhtımlarının devlet tarafından satın alınması için gerekli olan meblağın, rıhtımın kiralanması yoluyla elde edilebileceğini Osmanlı hükümetine bildirdi. Granet’ın Babıâli’ye sunduğu mukavele taslağında; yıllık faiz oranının %7’den %6’ya indiriyor ve buna mukabil 50 yıllık bir imtiyaz verilmesini istiyordu. Osmanlı hükümeti bu teklifi incelenmesi için Şurayı Devlet’e gönderdi. Şurayı Devlet mukavele metnini inceledikten sonra, hükümeti zor durumda bırakacak olan bu teklifin kabul edilmemesine karar verdi. ⁽²⁴⁾

Granet’in teklifi kabul görmemesi üzerine Dussaudlarla 18 Mayıs 1891’de yeni bir anlaşma yapıldı. Bu anlaşma ile İzmir Rıhtım Şirketi’nin ilk mukavele tarihi ile 31 Aralık 1912’ye kadar verilen imtiyazın süresine 40 yıl ilave edilerek 31 Aralık 1952’ye kadar uzatılır.⁽²⁵⁾     

Yeni Türk Devleti’nin kurulmasından sonra, dokuz yıl rıhtım şirketi eskisi gibi faaliyetini sürdürdü. Diğer yabancı sermaye ile kurulan şirketler gibi İzmir Rıhtım Şirketi’nin de devletleştirilmesi yoluna gidildi. Yapılan müzakereler sonunda 3 Ekim 1932 yılında Nafia Vekaleti ile şirket temsilcisi M. Margeri arasında yapılan anlaşma ile 1891 tarihli mukavelenin 12. maddesine dayanılarak, 1 Haziran 1931 tarihinden itibaren rıhtım ve müştemilatının hükümetçe satın alındığı kabul edildi. 11 maddeden ibaret olan bu mukavele, 12 Haziran 1932’de 2309 sayılı İzmir Rıhtım Şirketinin imtiyazı ile tesisatının satın alınmasına dair 6 maddelik kanun kabul edilerek, 25 Haziran 1933 günkü Resmi Gazete’de yayınlandı.  ⁽²⁶⁾

Bu projede görülen odur ki, bazı maddi güçlüklere rağmen liman ve rıhtım yapımını gerçekleştirilmesiyle İzmir, İmparatorluğun en güzel ve muntazam rıhtımına sahip oldu. Ancak, gerek inşaatın devamı müddetince, gerekse bitiminden sonra işletilmesi esnasında çıkan pürüzler, Babıâli'yi zor durumlarla karşı karşıya bıraktı.

Önce İngilizler, rıhtım resminin ticaret antlaşmalarına aykırı olduğunu ileri sürerek kararlaştırılan planda değişiklik yaptırıp gümrük önüne rıhtım inşasına mani oldular. Diğer kısımlar bitince serbest bırakılan bu kısma da rıhtım yapılmasına rıza gösterdiler. Bundan dolayı devlet, kumpanya ile yeni bir mukavele yaparak imtiyaz müddetini uzatmak zorunda kaldı.

İngilizler, daha sonra rıhtım resmi tarifesini yüksek bularak olay çıkarttılar. Bu defa da devlet hissesi olan ve İzmir Belediyesi’ne terk edilmiş bulunan 'den feragat etmeye mecbur kalındı.

Rıhtımın tamamen işletmeye açılmasından bir müddet sonra Dussaud'nun, Şirketi satma teşebbüsünde bulunduğu görüldü. Ancak, alıcının bir İngiliz şirketi olması tepkilere yol açtı. Avrupa ve Amerika ile yapılan ticaret açısından, Anadolu'nun en mühim iskelesi olan İzmir ve buradan başlayan iki demiryolunun İngilizlerin elinde olması, liman ve rıhtımın da İngilizlerin tasarrufuna girmesi halinde Anadolu'nun anahtarının İngilizlere teslimi gibi bir durum olacaktı. Bu, ticari hayatın dışında da büyük etki yaratacağını ve sonuçta devletin maddi-manevi ziyan ve tehlikelerle karşılaşılacağı konusu Babıâli'ye bildirildi. Bu durum İngilizlerin, Anadolu'nun iktisadi hayatına nasıl ve ne dereceye kadar hâkim olmak istediklerini daha o zaman pekiyi anlaşılmış olduğunun açık delilidir.

Aslında Osmanlı Hükümeti, İzmir rıhtımının yabancı bir şirket eline geçmesini uygun görmüyordu, Ancak, satın almak için gerekli maddi imkana da sahip bulunmuyordu. Buna rağmen paranın nasıl temin edileceği kararlaştırılmadan satın alma kararı verildi.

Devlet ileri gelenleri son derece iyi niyet sahibi olmakla beraber, meselenin uzun süre askıda kalması müteaddit protestolara sebebiyet verdi. Sonuçta, kiraya verilmek suretiyle borcun ödenmesi yoluna gidildi. Ancak bu suretle Babıâli, yeni bir çıkmaza daha girmiş oldu. Zira bu yolla sermaye toplamayı taahhüt eden şahıs, Dussaudların vatandaşı ve Marsilya'nın da içinde bulunduğu eyaletin mebusu idi.

Başlangıçta, Granet'nin, Osmanlı Hükümetine bir dost eli uzattığı düşünüldü. Bir müddet sonra Elie Dussaud, yeni sermayedar olarak ortaya çıktı. Bu da oynanan oyunun yeni imtiyazlar koparmak için olduğu açıkça görülüyordu. Bunu fark ederek ikazda bulunanlar, imtiyaz müddetinin bitimine kadar sabredilmesi tavsiyesinde bulundular. Bu ikaza rağmen, yeniden hatalı bir adım atıldı ve imtiyaz 1952 yılına kadar uzatıldı. Aslında, hükümet payını P olarak belirlenmesiyle hazineye hayli gelir sağlandı. Burada mühim olan, bir tesisin yabancı tasarrufunda kalmasını kabul etmekle devlet, bir defa daha zaafını ortaya koymuş oldu. Eğer devlet, ilk mukavelede açık kapı bırakmamış, her itirazda taviz verilmemiş olsaydı, üst üste yeni imtiyazlar verilmesi gerekmeyecek, İzmir rıhtımı çok önce devletleştirilerek borcun ödenmesi Türkiye Cumhuriyeti'ne kalmayacaktı.

2.7.6.  Demografik Gelişim

1590 – 1610 yılları arasında Batılı tüccarlar, Batı Anadolu ürünleri için transit liman olarak İzmir’i seçmeye başladılar. Çok geçmeden tüccar devletlerin konsolosluk binaları, İzmir’de boy göstermeye başladı. 1620 yılına gelindiğinde İzmir limanı, 16. yüzyıldaki görüntüsünden tamamen farklı bir görüntü sergiledi. Liman canlandı, Batılı tüccarlar ile limana mal getiren kervancılar bir arada ilginç bir kompozisyon oluşturmaya başladı. İzmir’e gelen gemi sayısının artmasıyla birlikte, liman çevresinde gemicilerin kaldığı ve vakit geçirdiği mekânlar yükselmeye başladı.

İzmir, 17 yüzyılın başlarında küçük ve sakin bir Batı Anadolu kasabasından, zengin bir uluslararası limana ve bir Batı kültürü merkezine dönüştü.  Kıyasıya rekabet eden Venedikli, Fransız, İngiliz ve Hollandalı tacirler, verimli Batı Anadolu ovalarının ürününü toplayıp İzmir’den Avrupa’ya taşıdılar. Yabancı tacirler ve gezginlerin yanı sıra Osmanlı Rumları, Ermenileri ve Yahudileri bu canlı kentin çekiciliğine kapıldılar ve İzmir’e yerleştiler.

19.yy ikinci yarısında telgrafın gelmesiyle, demiryollarının, liman ve rıhtımların yapılmasıyla gerçekleşen yabancı sermaye yatırımları, İzmir'in sosyoekonomik yapısında önemli değişimlere yol açtı. Aynı dönemde Kırım savaşı, Yunanistan'ın bağımsızlığı ve balkanlardan gelen göç, şehrin yapısını derinden etkiledi.

Batılı ve yerli unsurların bir arada bulunduğu bir kent olarak İzmir, diğer Osmanlı liman kentlerinden daha farklı bir nüfus yapısına sahip oldu. Nüfus dışında Frenk mahallesindeki Batılı yaşam tarzı, gelecek yıllarda İzmir kültürünü etkileyen unsurlardan birisi oldu.

2.7.7.  İzmir Liman Hareketleri

İzmir limanı, her şeyden önce Avrupa ile ilişkilerin en yoğun olduğu iki büyük Osmanlı limanlarından biridir. 18. yüzyılın İkinci yarısında İzmir limanındaki Avrupa bandıralı gemiler içinde Fransa bandıralı gemilerin üstünlüğü vardı. Avrupalıların bu limandaki ticaretinde, Fransızların değişik alanları kapsayan etkinlikleri % 50 ve % 60 arasında değişti. İzmir’in bu ticaretine diğer ulusların gemileri de katıldı. Bunlar Toskana, İsveç, Alman, Venedik, İngiltere, Hollanda ve Dubrovnik bandıralı gemiler bu büyük Ege limanında ticaretin bir bölümünü oldukça düzenli seferlerle gerçekleştirdiler. ⁽²⁷⁾ 18. yüzyıl ortalarında imparatorluğun batıyla yaptığı ticaret, İzmir limanının önemini artırdı. İmparatorluk, üretilen malların % 50’den fazlasını ihraç ederek temel liman pozisyonunu 19. yy.da da korudu. ⁽²⁸⁾

Aydın Demiryolunun Efes'e bağlanması, Selçuk, Aydın, Nazilli, Sultanhisar, Söke, Kasaba, Ödemiş, Tire ve Bayındır gibi merkezlere ulaşımı beşte dört gibi büyük bir oranda kısalttı. Buralara gidiş dönüş eskiden bir haftayı alırken, bu demiryolu bağlantısından sonra yalnızca iki günde tamamlanabiliyordu. 1860'larda İzmir limanının yakın çevresindeki bölgeden getirilen ürünler, İzmir'deki tüm ticari faaliyetin yaklaşık üçte birini oluşturdu. ⁽²⁹⁾

19. yüzyıldaki bu gelişim süreci ve çok zengin bir hinterlandın tek çıkışı olma özelliğini taşıması nedeni ile en önemli dış ticaret merkezlerinden biri haline geldi.  İzmir limanına giren ve çıkan gemiler içinde vapur sayısı hızla artmasına karşılık yelkenli sayısında bir düşüş oldu. ⁽³⁰⁾

Limanın ve rıhtımın yapılmasıyla birlikte, ekonomi canlandı. İthalat ve ihracat rakamları hızla yükseldi. Limanın tamamlanıp işletmeye açılmasıyla, İzmir Limanı’na gelip giden gemi sayısında büyük artışlar oldu. Bu artış hem sayıda hem de ağırlık ve taşınan yükteydi. 1863 yılında 1.295 adette 443.340 tonilatoluk gemi geldi. Bu sayı 1895 yılında 2.495 adette 1.814.486 tonilatoya çıktı. 30 yıllık süre içinde, İzmir Limanı’na gelen gemi sayısındaki artış %95 oranındaydı; ancak tonaj bunu katlarca aştı ve 04’lere çıktı. ⁽³¹⁾  

İzmir Limanı’na Gelen-Çıkan Gemi ve Tonajları

Yıl                         Gemi Adedi                    Toplam Tonajı

1830                           1.125                               93.814

1840                              969                             107.596

1864                           1.222                             404.807

1870                           1.380                             629.930

1880                           1.533                             996.885

1890                           1.608                          1.404.757

1900                           5.252                          1.566.169

1910                           6.665                           2.447.733      

Kaynak: Kemal Arı İzmir’de Denizcilik Kültürü ve Ulaşımı, Geçmişten Günümüze Bir Bakış

2.7.8. Düzenli Gemi Seferlerinin Başlaması

İzmir limanına düzenli seferlerin başlaması çok eskilere dayanmakla birlikte, buharlı gemilerin devreye girmesiyle daha düzgün hale geldi. Messageries Maritime 1835 yılında, Marsilya-İzmir-İstanbul seferlerini başlattı. Daha sonra Tuna-Selanik ve Trabzon limanlarını da bu hatta ilave etti. Lloyd Austrico 22.11.1838 yılında Trieste-İzmir-İstanbul seferlerini başlattı. Daha sonra Tuna-Odessa-Trabzon-Selanik ve Pire limanlarını da bu hatta ilave etti.

Trinacria (Palermo) şirketi, Ocak 1873'ten itibaren Messina-Pire-İzmir-Selanik-İstanbul hattını, Britanyalı Moss Steamship Company (Liverpool) şirketi, Liverpool-İs­tanbul-İzmir-Beyrut-İskenderiye'ye hattını, Deutsche Levante Linie (Hamburg) şirketi, Hamburg-Bremen-Anvers-Rotterdam-İzmir-İstanbul seferlerini 1889’da başlattı. Şirket daha sonra Karadeniz ile Kuzey Afrika limanlarını da hatta ilave etti. İzmir Konsolosu Cumberbatch’ın 31 Aralık 1869 tarihini taşıyan raporunda; Küçük Asya Buharlı Gemi Kumpanyası’nın 15 günde bir İzmir ile Sakız - Sisam - Kalimnos - İstanköy - Sömbeki - Rodos - Fethiye - Antalya arasındaki düzenli seferler yaptığını belirtilmektedir. ⁽³²⁾

Amirot Vapur Kumpanyası. Bu şirket, 1857 yılında Osmanlı İmparatorluğu posta pulu kullanılmasının başlamasından yaklaşık beş yıl önce kendi pullarını ve özel posta damgasını kullanarak Osmanlı kıyılarında posta taşımacılığı yapmış. Bu şirket, 1861 yılında İdare-i Aziziye kurulana kadar gemilerini Osmanlı bayrağı altında çalıştırmış. Bu şirketin vapurları, İstanbul ile Marmara ve Ege Denizi kıyılarında bulunan başta İzmir olmak üzere diğer limanları da içine alarak Mısır’ın İskenderiye limanı arasında düzenli seferler yaptı. ⁽³³⁾

Bell’s Asia Minor Steamship Company. Bu şirket, İngiliz sermayesiyle Glasgow’da kurulan ve şirketin idare merkezi İzmir’de bulunuyordu.  İngiliz bayrağını taşıyan gemileriyle İzmir’den başlayarak Sakız, Çeşme, Samos, Kalymnos, Kos, Simi, Rodos, Kaş, Antalya, Anamur, Mersin, İskenderun limanları arasında düzenli taşımacılık yaptı. ⁽³⁴⁾

Bu şirketlerin yanında daha birçok vapur işletmecileri, kendi ülkeleriyle Osmanlı limanları arasında düzenli seferler başlattı. Bunlardan bazıları; America Levant Line, Cunard Steamship Co. Ltd., Egypt Levant Line, Ellerman Line, General Steamship Navigation Co.Ltd., Japanese Steamship Lines, Khedival Mail Line, Pasific Steam Navigation Co., Royal Mail Steam Packet Co., Swedish  Orient Line şirketlerinin de İzmir uğraklı düzenli seferleri vardı.

İzmir Limanı, 19. yüzyılın sonunda ardında bulunan verimli topraklarıyla, ürünleriyle, nüfusuyla, sanayisiyle, kara ve demiryolu ulaşım kolaylığıyla, haberleşme ve ticaretiyle Osmanlı devletinin büyük ve önemli Liman Kentleri’nden biri oldu.   

Açıklamalar                :

1.     Ayşegül Selçuki. İzmir Limanı Tarihi

2.     Bu yıllarda İzmir'deki 25.000 konut ve işyerlerinde 5260'ı dükkan, 2535'i mağaza, 27'si fabrika, 449'u kahvehane, 66'sı meyhane, 35'i gazino, 27'si lokanta, 143'ü işhanı ve 20'si oteldir.

3.     İzmir’in Tarihi. İzmir Ticaret Odası.

4.     Nicolas Vatın Çev.Tülin Altınova Rodos Şovalyeleri ve Osmanlılar Doğu Akdeniz’de Savaş, Diplomasi ve Korsanlık  Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 2004 s.363

5.     İzmir Ticaret Tarihi II/5787702

6.     Hollandalılar ve İngilizler,Help’te Venediklilerin, Fransızların, Osmanlı  görevlilerinin, Arap ve Ermeni  tüccarın çatışan çıkarları nedeniyle başarısızlığa uğrayan sistemli ve yaygın ticaret ağını İzmir çevresinde kurdular. İzmir’deki ticaret, hem Sakız ve Halep’in yaşadığı güçlüklerden, hem de artbölgesinin zenginliğinden yararlandı.  Daniel Goffman. İzmir ve Levanten Dünya. Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul,1995 s.62

7.     İzmir Tarihi. İzmir Ticaret Odası.

8.     İzmir Ticaret Tarihi  II/578702

9.     Daniel Goffman. İzmir ve Levanten Dünya. Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul,1995 s.17

^10.        Daniel Goffman a.g.e.s 44

^11.        Daniel Goffman a.g.e.s 47-48

12.   Burada ticarete konu olan mallar, Ankara tiftiği, İç Anadolu derileri, İran İpeği, Uzak Doğu malları olup, İzmir ve Batı Anadolu’ya özgü olmayan ürünlerdir. Tebriz-Tokat-İzmir üzerinden akan kervanların taşıdığı malların ihraç edildiği bir limandır.

13.   Alev Gözcü. Geçmişten Günümüzde Demiryolu Ulaşımı Politikalarına Genel Bir Bakış. Makale s.7

14.   Canan Bisel  İzmir 1830-1930 Unutulmuş Bir Kant mi? İletişim yayını 2008 s.148

15.   Ümit Çiçek. İzmir’in Tarihçesi. İzmir Ticaret Odası Eylül 2006.

16.   Canan Bisel  a.g.e. s.150

17.   Ümit Çiçek. İzmir’in Tarihçesi. İzmir Ticaret Odası Eylül 2006.

18.    Mubahat S. Kütükoğlu İzmir Rıhtımı İnşaatı ve İşletme İmtiyazı s.509-510

19.   Mubahat S. Kütükoğlu a.g.e. s.513

20.   Canan Bisel  a.g.e. s.151-154

21.   Mubahat S. Kütükoğlu a.g.e. s.520-521

22.   Mubahat S. Kütükoğlu a.g.e. s.525

23.   Mubahat S. Kütükoğlu a.g.e. s.526

24.   Mubahat S. Kütükoğlu a.g.e. s.537

25.   Mubahat S. Kütükoğlu a.g.e. s.542

26.   Mubahat S. Kütükoğlu a.g.e. s.546

27.   Daniel Panzak, “XVII. Yüzyılda Osmanlı İmparatorluğunda Deniz Ticareti”, Tarih İncelemeleri Dergisi, C: 4, 1989, s. 184–185.

28.   Son Yıllarda İzmir ve Batı Anadolu Sempozyumu, (Haz. Tuncer Baykara), Akademi Kitabevi, İzmir, 1994, s. 79.

29.   Reşat Kasaba Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri Tarih Vakfı Yurt Yayınları  İstanbul 1994 s.12

30.   Dr. Hüseyin Topuz XIX. Yüzyılda Osmanlı Limanlarından Gerçekleşen Ticaret Hacmi ve Dış Ticaretine Yönelik Bir Analiz (1878–1913)

31.    Mübahat Kütükoğlu, “ Osmanlı Dış Ticaretinin Gelişmesinde İzmir limanı ve Gümrüklerinin Rolü” ,1885-1985 Türkiye Ekonomisinin 100.yılı ve İzmir ve Ticaret Odası Sempozyumu, İzmir, 1985

32.   Mübahat S. Kütükoğlu Osmanlı İktisat Tarihi Bakımından Konsolos Raporlarının Ehemmiyet ve Kıymeti. s.163

33.   Doç Dr. Tanju Demir. Osmanlı İmparatorluğu’nda Deniz Posta Taşımacılığı ve Vapur Kumpanyaları Makalesi.  s.8-9

34.   Doç  Dr. Tanju Demir. A.g.e. s.10-11.

Ruhi Duman

İstanbul,14Mart2012