Aylık Yazı Dizileri

OSMANLI DÖNEMİ LİMAN KENTLERİ (2)

2.3.1. İskenderun Liman Kenti

İskenderun Körfezi, Doğu Akdeniz’de bulunan en önemli körfezlerden biridir. İskenderun, 16. yüzyılda küçük ve sakin bir liman kasabası olarak karşımıza çıkar. Tarihi İpek Yolu’nun en işlek yol güzergahında bulunması, Uzak Doğu’dan gelen baharatın, İran ipeğinin ve Anadolu topraklarında yetişen ürünlerin, Asya’dan Avrupa’ya bu limandan taşınması, İskenderun limanını geliştirdi.

İskenderun limanı İran, Mezopotamya ve Yukarı Fırat Havzası ürünlerini Batıya taşınmasına, Batı dünyası ürünlerini ise, Doğuya sevk eden bir liman olarak, 16. yüzyılın sonlarına doğru önem kazanmaya başladı. Özellikle Venedikli tüccarların Halep, Trablusşam ile birlikte İskenderun’dan yaptıkları ipek ticareti ekonomik bir potansiyele kavuştu. 1593’ten itibaren Venedik’e doğru olan yolculuklar, Venediklilerin bağlantılı oldukları diğer Hıristiyan teknelerin de onları izleyerek İskenderun limanından ticaret yapılmaktaydı. ⁽¹⁾ 17. yüzyılda Halep’e deniz yoluyla gelen tüccarların ve ticarî malların çoğu İskenderun’da karaya çıkardı. Daha güneydeki Lazkiye Limanı bu açıdan İskenderun’la rekabet edemez hale geldi ve İskenderun bu yörede tek önemli liman oldu. ⁽²⁾

2.3.2. Halep

Halep, coğrafi konumu ve tarihsel gelişmelerinden dolayı Osmanlı döneminde ticaret merkezi oldu. Kentin kuruluşu, Ortadoğu kent hayatının başlangıcına kadar uzanır. Bölgenin geniş coğrafyası Halep’in bir ticaret merkezi olarak kurulmasına hizmet etti. Kent, bir suyolu taşımacılığını oluşturan ve aralarında sadece Halep’ten geçen kısa bir karayolu bulunan Fırat Nehri, Akdeniz’e yaklaşık eşit mesafede olup birçok insan tarafından bilinen bir yoldur. Asya ile Avrupa arasındaki efsanevi İpek Yolu’nun en çok kullanıldığı yoldur.

Halep, bir yerleşim merkezi ve yaşama kabiliyetine ek olarak, verimli geniş arazilerle çevriliydi. Kentin Batı ve Güneybatıya doğru uzanan bölgelerinde bulunan zeytin ve dut ağaçlarından elde edilen ürünlerden kaliteleriyle ün kazanmış sabun ve ipekli kumaş üretiliyordu.  ⁽³⁾ 

Halep, uluslararası bir ticaret merkezi olma konumunu, kentin ticari altyapısının kurulması konusundaki yatırımlarına borçludur. Kervanlarla yolculuk eden tüccarlara,  hamamları ve kervansarayları gibi konforlu mekanlarıyla hizmet sağlanıyordu. Bu hizmet, Doğudan gelen kervanlar için uygun bir yer olmasıyla önem kazandı. Avrupalılar Doğu Akdeniz’e geldikleri zaman Halep, zaten bir ticaret merkeziydi. ⁽⁴⁾ 

2.3.3. Ticaret

Halep, 16. yüzyılda ticari açıdan büyük önem kazandı. Venedikliler, Şam’da açtıkları konsolosluklarını 1545’te Trablusşam’a, 1548’de de Halep’e taşıdılar.  Bu hareket, Doğu Hint Adaları’ndan gelen karabiber ve diğer baharatların giderek artan bir biçimde, Basra Körfezi-Fırat Nehri yolundan yapılıyordu. Halep pazarının başka bir çekiciliği de ipek pazarı olmasıydı. Avrupalılar için özellikle Hazar Denizi kıyısındaki Gilan bölgesinnden gelen ipek çok değerliydi. Buna ilave olarak Anadolu’nun iç bölgelerinden ve Antakya ile Fırat havzasının yerel üretim ipeği de bu pazarda yer alıyordu.

Ermeni tüccarları, 15. yüzyılda İran ipeğini batıya taşıyarak Halep’i pazar olarak seçmişlerdi. Bu seçimin nedeni, İran ile Azerbaycan arasında sınır oluşturan Aras Nehri üzerindeki merkezleri Culfa’ya diğer ticaret merkezlerine göre daha yakın olmasıydı. ⁽⁵⁾ 16. ve 17. yüzyılda Avrupa, ipek talebini yükseltti ve Halep’in ipek pazarı daha da çekici bir hale geldi. 1600 yılında Sadece Londra’da, 300 olan ipekli üretiminde çalışan insan sayısının 1640 yılında 10.000’in üzerine çıktığı tahmin ediliyordu. ⁽⁶⁾  İngiliz ve Fransız tüccarlar, büyüyen ham ipek talebini karşılama konusunda, Doğu Akdeniz ticareti üzerinde Venedikliler ile rekabete girdiler. Fransızlar 1557’de Halep’te konsolosluk düzeyinde temsilcilik açtılar. 1581’de de İngiliz Levant Şirketi, I. Elizabeth döneminde Osmanlı Devletinden aldıkları imtiyazla Türk sularında ticaret tekelini elde etti ve bu dönemde Halep pazarından İngiltere’ye ipek taşımaya başladı. ⁽⁷⁾ 

16. yüzyılın son çeyreğinde Fransa ve İngiltere ile birlikte Hollandalılar da Akdeniz’de Venediklilere rakip oldular. ⁽⁸⁾ Hollandalıların Doğu Akdeniz’le olan ticareti, Antwerp’in İspanya ve Kuzey Afrika ile olan ticaretiyle bağlantılı olarak başlattı.  Hollandalılar, kendilerine ahitname verilmeden önce 1536’da Fransa’ya verilen ahitnameye dayanarak Fransız bayrağı, daha sonrada İngiliz bayrağı altında gemileriyle Osmanlı limanlarına ticaret yapma iznini elde etti. Hollanda’nın İstanbul’ gönderdiği ilk elçisi Cornelis Haga, Venedik, Fransa ve İngiltere elçilerinin engellemelerine rağmen 1612’de Osmanlı devleti ile bir ahitname imzaladı. ⁽⁹⁾  Özellikle Suriye’ye amber, zincifre, bakır tel, demir gibi Alman mallarını götürmekteydiler. Esasında ise İran ipeği ve pamuk ipliği ticareti Hollandalıları Doğu Akdeniz’e bağlayan vazgeçilmez emtialardı.⁽¹⁰⁾

Hollandalıların İran’a duydukları ticari ilginin temelinde ipek yatmaktaydı. Uzun süre, Halep üzerinden Akdeniz yoluyla Amsterdam piyasasına sürülen İran ipeği hakkında bilgi sahibiydiler. Hollanda, ipek endüstrisini geliştirmesinde İran İpeğinin rolü büyüktü. Bunun sebebi, Batı Avrupa’da lüks tüketimin başında, ipeğe olan talepti.⁽¹¹⁾

 
2.3.4. İskenderun Limanı

Tüccarların kârlı değiş tokuş olanağı devam ettiği sürece kervanlar yollarını Halep’e çevirerek İran ipeğini taşıdılar. Avrupalılar da buna uyum gösterdiler. Halep’in Avrupa’yla olan ticaretinde bir dezavantaj vardı: Doğu ile Batı arasındaki ticaretini geliştirmiş Doğu Akdeniz ticari merkezleri arasında limanı olmayan tek kent Halep’ti. Avrupalılar başlangıçta Trablusşam’ın sunduğu liman olanaklarını kullanmayı seçtiler. Ancak Trablusşam, bazı nedenlerden dolayı son derece kullanışsızdı. En önemli sorunları ise, Halep’e olan uzaklığı (eşek ya da deveyle sekiz gün sürüyordu) ve yol boyunca koşulların uygunsuzluğuydu.

Avrupalılar, bu durumu hissettirmeden gemilerini (Alexandretta) İskenderun Körfezine demirlemeye başladılar. Sahilinin sivrisineklerle dolu bir bataklık olmasına rağmen İskenderun körfezini tercih ettiler. Halep’ten İskenderun’a katırla yolculuk sadece üç veya dört gün sürüyordu. Dahası yol üzerinde hoş bir tepede yer alan Antakya, konaklamak için de uygundu ve yağmacılara karşı koruma sağlıyordu. İskenderun’un sahip olduğu bir diğer avantaj da, doğrudan Halep valiliği yönetim bölgesi içinde olmasıydı.⁽¹²⁾ 

1590’larda Avrupalılar Halep’le yaptıkları ticarete yönelik olarak sadece İskenderun limanını kullanıyorlardı. İmparatorluğun 1593’te buraya bir gümrük merkezi kurması, yerel tüccarlar tarafından da memnuniyetle karşılandı. İskenderun limanı, Hatay’ın Türkiye Cumhuriyeti topraklarına katıldığı 1939 yılına kadar, Halep ticaret merkezinin Akdeniz’e açılan kapısı olarak kaldı.

2.3.5. Ulaşım

İskenderun; eskiden beri İran, Mezopotamya ve Yukarı Fırat Havzası ürünlerini Batıya, Akdeniz dünyası ürünlerini ise, Doğuya sevk eden bir liman olarak kullanılıyordu. En işlek tarihi İpek Yolu’nun da bu liman aracılığı ile yapılmaktaydı.

Halep-İskenderun yolunun en işlek yollardan biri olmakla birlikte, ticaretin gelişmesi sonucu bir şose yapımına başlandı ve bu yol 1886 yılında tamamlandı. Bu yolun bağlanmasından dolayı bir hareketlilik kazandı. Aynı dönemde Kuzey Suriye buğdaylarının ihraç limanı İskenderun’du ve Halep’le İskenderun arasında 10.000 deve gidip gelirdi. Liman hareketleri artınca kentin nüfusu da çoğaldı. ⁽¹³⁾ 

2.3.6. Liman ve Demiryolu İnşaatı

19. yüzyılın sonlarından itibaren İskenderun limanının temizlenmesi, modern tarzda yeni rıhtım ve liman inşa edilmesi önerilmekteydi. Yapılan görüşmelerde Almanlar, Bağdad Demiryolu’nun devamı, İskenderun’a hattın bağlantısı ve demiryolunun bittiği noktada da modern bir liman ve tesislerin inşa imtiyazı da Osmanlı Devleti tarafından, 1911 yılında Haydarpaşa Liman Şirketi’ne, verildi.

Almanlar, inşa edecekleri bu liman sayesinde bölge ve ona yakın çevrelerden Avrupa’nın ve bilhassa Almanların işlek limanlarına yapılacak ihracat ve ithalat ile bazı Alman sektörlerinin çektiği hammadde sıkıntısı da giderilmiş olacaktı. Haziran 1912’de İskenderun limanı temel atma töreni yapılmasına rağmen, daha sonraki süreçte modern tarzda bir liman inşa edilemedi. ⁽¹⁴⁾   

Bağdat demiryolu üzerinden Toprakkale-İskenderun demiryolu hattı  1 Kasım 1913 tarihinde tamamlandı ve işletmeye açıldı. Limanda küçük deniz araçlarının yanaşabileceği iskeleler inşa edildi. Ancak bunu izleyen yıllarda Suriye’nin Osmanlı Devleti’nden kopması, İskenderun Limanı’nın hinterlandını küçülttü. Kuzey Suriye ticaret etkinliğinin Halep Humus demiryolu aracılığıyla Trablusşam’a kayması İskenderun için önemli bir darbe oldu.

2.3.7. Gemi Hareketleri

17. yüzyıl ortalarında şehirde tüccarlar tarafından bal mumu, pamuk ipliği, ham ipek, ham pamuktan yapılan elbiseler satılan mallar arasında yer alıyordu. İskenderun Limanı ile Fransa’nın Marsilya Limanı arasında ticari olarak canlı bir ilişki vardı. Antakya’nın önemli bir ihracat ürünü olan mavi boyalı bezleri, özellikle Marsilya’da fakir halk tarafından çok aranan bir üründü ve bu bezler Marsilya’ya İskenderun’dan kalkan gemiler aracılığıyla gönderiliyordu. ⁽¹⁵⁾

19. yüzyılın sonlarına doğru ticarî potansiyeli tekrar artan İskenderun limanı, özellikle Halep’le iyi bir ilişki içine girerek, ticarî bakımdan Yakındoğu’nun en işlek limanlarından biri durumuna geldi. Buharlı gemilerin devreye girmesiyle Anadolu, Kuzey Suriye, Irak üçgeninde ithalat ve ihracat potansiyelini üzerine çeken İskenderun limanına 1890 yılında limana giren gemi sayısı 600, hacmi 400.000 tonilâto ve 1905 yılında da 711 gemi ile 517.000 tonilâtoya ulaştı. ⁽¹⁶⁾ 

Osmanlı topraklarında kapitülasyonlar zorlanarak bir olup-bitti şeklinde kurulmuş olan yabancı posta taşımacılığı yapan büyük şirketlerin yanında irili ufaklı vapur şirketleri vardı. Bu şirketlerin başında Messageries Maritimes, Avusturya Loydu, Levant Company, Odessa Steam Navigation Co, ve bunların yanında birçok yabancı vapur şirketleri vardı.

Bu yabancı şirketlerden biri de “Bell’s Asia Minor Steamship Company” idi. İngiliz sermayesiyle Glasgow’da kurulan bu şirketin idare merkezi İzmir’di. Bu şirket,  İngiliz bayrağını taşıyan gemileriyle Osmanlı limanları arasında posta taşımacılığı yapmaktaydı.

İngiliz Armatör Mr. Bell tarafından kurulan bu şirket, İzmir merkez olmak üzere; Sakız, Çeşme, Samos, Kalymnos, Kos, Simi, Rodos, Kaş, Antalya, Anamur, Mersin, İskenderun limanları arasında düzenli taşımacılık yaptı. Önceleri tek bir gemiyle başlayan şirket, 1879’da gemi sayısını ikiye çıkardı. Bu gemiler, Bellona ve Tzoura adlarını taşıyan gemilerdi. Bell’s Asia Minor Steamship Company’ nin, 1868 yılından 1880’li yılların ortalarına kadar faaliyetine devam ettiği görülmektedir. ⁽¹⁷⁾ 

16. yüzyılda İskenderun limanı, bir bataklık körfezinden limana dönüştü ve ticari sahadaki rolüyle giderek güçlendi. Zaman içinde Doğu Akdeniz Bölgesi’nde dünya ticaretinde aldığı rol ile Osmanlı dönemi Liman Kentlerinden biri oldu.

Açıklamalar                 :

1.        Mehmet Beşirli Haydarpaşa Liman Şirketine verilen İskenderun Liman İnşa ve İşletme İmtiyazı ve Liman Tarifesi makalesi

2.       Bu yüzyıla ait bilgi veren Kâtib Çelebi. Halep’in iskelesi olan bu şehirde Fransız tacirlerinin hiç eksik olmadığını    yazmaktadır. Cihannümâ’daki bu bilgi şehirdeki ticarî faaliyetin canlılığını ortaya koymaktadır.

3.        Bruce Masters. Doğu ile Batı Arasında Osmanlı Kenti. Tarih Vakfı Yurt Yayınları 2000 s.22

4.        Bruce Masters. a.g.e. s.31

5.        Bruce Masters. a.g.e. s.30

6.        Alfred Wood, A History of the Levant Company, Londra, 2. Bası1964, s. 76.

7.        Bruce Masters. a.g.e. s.30

8.        Bağış, A.I., Osmanlı Ticaretinde Gayrimüslimler; Kapitülasyonlar-Beratlı Tüccarlar, Avrupa Ve Hayriye Tüccarları 1750-   1839, Ankara 1983 s. 3

9.        Bayram Nazır. Londra Sefiri Mehmed Emin Paşa’nın Hollanda İzlenimleri Makale s.2

10.     Kadızade Abdullah 18.yy’a kadar Osmanlı-Hollanda Münasebetleri 2  Makale

11.     Kadızade Abdullah a.g.e.

12.     Bruce Masters. a.g.e. s.33

13.     Mehmet Beşirli.a.g.e.

14.     Mehmet Beşirli.a.g.e.

15.   1648 yılında şehre uğrayan Evliya Çelebi’nin verdiği bilgiye göre Halep’te ikamet eden Avrupa devletlerinin balyoslarının İskenderun’da vekilleri bulunuyordu. Limanda 200 kadar Frenk ve Müslüman kalyonunu demirlemiş halde gördüğünü söyleyen Evliya Çelebi, kalesinin harap olduğunu ve bu kaleyi Vezir Nasuh Paşa’nın inşaya karar verdiğini, fakat tamamlatamadığını zikreder. Surlarının bulunmayışı İskenderun’u korunmasız bir şehir halinde bırakıyordu.

16.    Mehmet Beşirli.a.g.e.

17.    Doç Dr. Tanju Demir. Osmanlı İmparatorluğu’nda Deniz Posta Taşımacılığı ve Vapur Kumpanyaları Makalesi

2.4.1. Trabzon Liman Kenti

Trabzon limanı, Doğu Karadeniz Bölgesinin en önemli ve işlek limanlarından biridir. Coğrafi konumu itibariyle Trabzon, tarih boyunca geniş bir saha ile ilişkili olmuştur. Karadeniz’in doğusunda yer alan Trabzon Limanı, coğrafi açıdan Van ve Urmiye göllerine kadar uzanan, Doğu Anadolu ile Azerbaycan’ı içine alan geniş bir araziye tabiî bir çıkış noktası vazifesini görebilen mevkide bulunmaktadır.

 
Dünya’nın doğusu ile batısı arasında bir köprü olan İpek Yolu’nun önemli bir yan kolu, Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhından geçmekteydi. Bu güzergâh Karadeniz ve Doğu Anadolu’yu Kafkasya ve Kuzey İran’a bağladığı gibi, Uzakdoğu’dan gelen ticaret yolunu Trabzon Limanı vasıtasıyla İstanbul’a, Tuna üzerinden de Orta Avrupa’ya bağlamaktadır.  Trabzon Limanı, Doğu Anadolu ve Kuzey İran’la olan tabii bağlantısının yanı sıra Kafkasya, Hazar bölgesi, Afganistan ve Pakistan coğrafyası ile irtibatlıdır. Bu nedenle Trabzon Limanı, tarihin birçok döneminde faal ve stratejik bir liman olma özelliğini korumuştur.

Trabzon, Osmanlı Devleti’nin hâkimiyetine geçtikten sonra yavaş yavaş değişmeye başladı. Bölgeden ayakları kesilen Venedik ve Cenevizliler ile birlikte Trabzon’un Çin’e kadar dayanan ticari münasebetleri de kesildi.  Buna karşılık İran ile olan ticari ilişkisi devam etti. Trabzon Limanı, İran’ın iktisadi ağırlık merkezi ile Azerbaycan’ın ve onun merkezi konumundaki Tebriz’in tabii iskelesi ve batıya en yakın eşiği oldu.

1774 Küçük Kaynarca Antlaşması ile Karadeniz’deki ticaret ve deniz taşımacılığında Osmanlı hâkimiyetine son verildi. Bu antlaşma ile Rus gemileri, Karadeniz’de dolaşma hakkını elde ettiler. 19. yüzyıl başına gelindiğinde, Avusturya, Fransa ve İngiltere’ye de Karadeniz sularında kendi bayraklarını taşıyan gemilere çalıştırma hakkı tanındı. Daha sonra birçok ülkenin bayrağını taşıyan gemilere açılan Karadeniz’de Trabzon limanı önemli bir liman haline geldi.
2.4.2. Trabzon limanı

Trabzon’un önemli bir liman şehri olarak ortaya çıkması, bölgenin Milattan Önce 63 yılında Roma hâkimiyetine girmesi ile başladı. Romalılar Trabzon’a özel bir önem vermişler ve diğer Yunan kolonilerinde yaptıkları gibi Trabzon’a da “serbest şehir” özelliği kazandırmışlar. Bu özellik Trabzon limanına, giderek güç kazandırmış ve Karadeniz’in en işlek iskelesi ve en canlı ticaret merkezi haline getirmiş. ⁽¹⁾

Trabzon limanına Roma, Bizans ve Selçuklu dönemlerinde İran, Suriye ve Hazar kıyılarından kervanlarla, Karadeniz’in kuzeyinde bulunan Rusya, Kafkasya ve Kıpçak ülkesinden kervan ve gemilerle ticaret malları getirilirdi. Limana getirilen bu malların tüccarları Trabzon iskelesinden gemilere yüklerlerdi. Trabzon iskelesi, adeta bu ülkelerin iskelesiydi. ⁽²⁾ Trabzon limanının coğrafi yapısı itibariyle, Doğu Anadolu, İran ve Kafkas bölgelerinde yetişen ve bu topraklardan elde edilen ürünleri, Avrupa ülkelerine bu liman aracılığıyla gönderiliyordu. Avrupalılar dikkatlerini Trabzon-İran ticaretinin hareketliliğine çevirerek, diplomatları aracılığıyla Osmanlı devlet yetkililerine başvurup, limanda iskele, ambar, gümrük binası, tacirler için han, telgraf odası, çeşme vb. altyapı unsurlarının yapılması istendi. ⁽³⁾

II. Abdülhamid’in Nafia Nazırı Hasan Fehmi Paşa, 1879 yılında Başvekalet makamına sunduğu takriri ile ona ekli Anadolu’da imalatı emaniyye’ye dair layiha adlı uzun raporunda: Trabzon limanının inşası için 434.782,60 lira olacağı tahmin edilmiştir, ifadesi yer almaktadır. ⁽⁴⁾ Limanın inşaatı Hasan Paşa tarafından başlatılır ve Vali Mazhar Paşa tarafından 1903 yılında tamamlanır. Trabzon Limanı bu tarihlerde İmparatorluğun beş önemli limanından biri durumuna yükseldi. ⁽⁵⁾

Trabzon Limanı’nın, bulunduğu coğrafyadan kaynaklanan dezavantajları da vardır. Bunların başında, Trabzon’un güneyindeki hinterlandı ile arasında geçidi az dağların bulunması gelir. 

2.4.3. İpek Yolu

İpek Yolu Çin’den başlayarak Anadolu ve Akdeniz aracılığıyla Avrupa’ya kadar uzanan ve dünyaca ünlü ticaret yoludur. İpek Yolu sadece tüccarların değil, aynı zamanda, doğudan batıya ve batıdan doğuya bilgelerin, orduların, fikirlerin, dinlerin ve kültürlerin de yolu olmuştur. İpek endüstrisi, eski çağlardan beri birçok milletin hayatında çok önemli bir yer tutmuştur. Uzak Doğu’dan gelen ipek ve baharat, Batı dünyası için, uluslararası ilişkilerde önemli bir rol oynamıştır. İpek, ayrıca Doğu kültürünün Batı tarafından tanınmasını da sağlamıştır.

19. yüzyılda “küresel” hale gelmiş bulunan dünya ekonomisinin tazyikiyle yeniden gündeme geldi. Doğu ile Batı’yı birbirine bağlayan “İpek ve Baharat Yolu” adı verilen üç ticaret yolu vardır. Bunlar:

1. Kuzey yolu, İstanbul üzerinden Karadeniz Kıyılarına, (Tirebolu-Trabzon) oradan da Orta Asya ve Çin’e ulaşan yol,

2. Ortadaki yollar; Akdeniz’i Anadolu yoluyla İran-Afganistan üzerinden veya Halep-Fırat nehri üzerinden Basra Körfezi ile Hint Okyanusu’na bağlayan yol,

3. Güney’deki yol ise, İskenderiye-Kahire-Kızıldeniz üçlüsünü Umman Denizi üzerinden Hint Okyanusu’na ulaştıran,

yollardır.⁽⁶⁾

2.4.4. Ticaret

Osmanlı hâkimiyetinde bulunan Karadeniz’deki ticari yapıya, 1774 Küçük Kaynarca antlaşması ile son verildi. Bu antlaşmaya göre Ruslar, Karadeniz’deki Osmanlı limanlarında ticaret yapabilecekti. Ayrıca, Avrupa devletlerinden Avusturya’ya 1784, İngiltere ve Fransa’ya 1802’de verilen imtiyazlarla bu ülkeler, kendi bayrağını taşıyan gemileriyle Karadeniz’de ticaret yapacaklardı. Verilen bu imtiyazlarla Karadeniz ticareti gelişti. Bu gelişmenin üzerinde durulması gereken önemli konusu, Osmanlı-İran ticaretinin Trabzon’a kattığı ekonomik büyümedir. Karadeniz’deki bu ticaretin gelişmesinde İran ticareti büyük rol oynadı.

İranlı tüccarlar mallarını kervanlarla daha kolay bir yol olan Tebriz-Erzurum-Trabzon yolu, Ermeniler tarafından düşük nakliye ücretleriyle Karadeniz’e taşımaları, Trabzon ticaretini daha da cazip hale getirdi. Bu yol, Trabzon’un önemini daha da artırdı.  Eskiden ipeklerini Tebriz’den İstanbul ve İzmir’e kervanlarla taşıyan İranlı tüccarlar, mallarını daha kısa yol ile Trabzon’a taşıyarak gemilere yüklemeye başladılar.

İngilizler, İran’a olan ticaretlerini Basra Körfezi kıyısındaki Buşir limanı üzerinden yapıyorlardı. 1812 yılında Sir Gore Queseley, İran ipeğinin Buşir limanı yerine Trabzon’dan gemiye yüklenmesi halinde, kara nakliyesinin %2,5’den %1’e düşeceğini, Trabzon-İngiltere arasındaki navlunun Buşir-İngiltere arasındaki maliyetten daha az olacağını bildirdi ve Trabzon-Tebriz güzergahına dikkat çekti. 1820’de İngiliz maslahatgüzarı bir muhtıra yazarak İran ticareti için İngiltere ile Trabzon arasında doğrudan ilişki kurulmasını istedi. ⁽⁷⁾

1830’da Trabzon’un ilk İngiliz konsolosu olan James Brant, kiraladığı gemilerin İngiliz mallarıyla dolu olarak Trabzon’a getirdi. Bu olay, Trabzon yoluyla kârlı ticaret yapılabileceğini ortaya koydu. 1834’de üç İran tüccarı Trabzon limanına yerleştirildi. Trabzon’a gelen Avrupa gemilerinin sayısı da artmaya başladı.⁽⁷⁾

Trabzon yolunun bu canlılığını gören İngilizler, İstanbul-Trabzon arasında 1836’dan itibaren buharlı vapur seferlerini işletmeye açtılar. ⁽⁸⁾  Ayrıca Doğu ve Güneydoğu Anadolu iç bölgelerinden elde edilen ürünler de Trabzon limanı üzerinden pazara sunulmaya başlandı. Aynı şekilde Avrupa malları da Trabzon üzerinden Doğu’ya İran ve Doğu Anadolu’ya taşınıyordu.

Trabzon’da Deniz Taşımacılığı Ticareti

(1833 ve 1836)

Trabzon limanından yapılan ihracat, ithalat ve transit ticareti: 1898 yılında 471,835 £ tutarında ihracat, 886,300 £ tutarında da ithalat gerçekleşmiş. Yine aynı yıl 208,405 £ tutarında transit ihracat, 542,350 £ tutarında transit ithalat gerçekleşmiş.⁽⁹⁾

2.4.5. Ulaşım  

Trabzon Limanı, Doğudan batıya doğru gelişen ticari hareketlerde, önceki çağlardan beri kullanılmakta olan yol şebekesi olan kervan yollarından yararlanmıştır.

Osmanlı Devleti, Kırım Savaşı’ndan sonra ülke ekonomisine büyük katkısı olan Trabzon-Erzurum-Bayezid yolunun, araba geçecek şekilde yenilenmesini ele aldı. Zira bu yol, İran transit ticareti için büyük önem taşıyordu. Aslında Trabzon-İran yolunun, kervan yolundan araba yoluna getirilme çabaları, Osmanlı Devleti’nin 1846 yılının projesinde yer alıyordu. Savaş ve bazı nedenlerle yolun inşaatına başlanamadı. Trabzon-Erzurum arası yolun inşaatı, 1869 yılında başlatıldı ve 1872’de bitirildi. ⁽¹⁰⁾

İranlılar zaman zaman, Tebriz-Trabzon yolunun güvenli olmadığı hakkında şikâyette bulunuyor ve tüccarlarının korunmasını talep ediyorlardı. Devlet, kervan ve yolcuların korunması için bekçi, zaptiye ve kır serdarlarından yararlanarak yolun emniyetini koruyordu. ⁽¹¹⁾

Avrupalılar dikkatlerini Trabzon-İran yoluna çevirerek, diplomatları aracılığıyla Osmanlı devlet yetkililerine başvurup, bu yolun yeniden geliştirilmesini istediler. Osmanlı idarecileri de söz konusu yolda kısaltma ve daha önce araba yoluna çevrilen, Trabzon-Erzurum şosesinin devamı olan Erzurum–Bayezid kısmını da şose olarak yapılması kararını aldılar. ⁽¹²⁾

2.4.6. Trabzon Demiryolu Projesi

Sanayi devriminin bir sonucu olarak, buharlı gemilerin yanı sıra, demiryolları da uluslararası ticari ve siyasi dengeleri değiştirecek bir araç olarak ortaya çıktı. Bu araçlardan buharlı gemilerin Karadeniz’e girişi en fazla Trabzon’un işine yaramışken, bu liman demiryolu konusunda aynı şansa sahip olamadı.

19. yüzyılda Karadeniz’in ticari ve stratejik öneminin artmasıyla birlikte özellikle İngilizler tarafından, Karadeniz limanlarını demiryolu ile Anadolu ve İran’a bağlama fikri gündeme getirildi. Bu fikrin gerçekleştirilmesi ticari ve siyasi anlamda İngilizlere büyük avantajlar sağlayacaktı. ⁽¹³⁾  Trabzon İngiliz Konsolosluğu raporlarında, Trabzon’dan iç bölgeye uzatılacak ve oradan İran’a geçecek demiryolu hattının bölgesel ve uluslararası değeri hakkında ayrıntılı bilgi verildi. Raporlara göre, Fırat havzasının verimli topraklarından elde edilen ürünlerin demiryolu ile Karadeniz’e çıkış yolu bulması, her bakımdan önemliydi.  

Osmanlı Devleti, Karadeniz Bölgesinde demiryolu ve Samsun Limanın inşası için 27.08.1857’de İngiliz sermayedarlarından Edvard Price’a Samsun-Sivas-Erzurum hattı için, bir mukaveleyle 99 yıllık işletme imtiyazı verdi. Yapılacak demiryolu, Samsun-Amasya-Sivas güzergâhı şeklinde olacak ve bu hattan % 7 kâr sağlanabilir ise demiryolu Erzurum’a doğru uzatılacaktı. ⁽¹⁴⁾

Birçok kolları olan bu büyük projede, Karadeniz’i ilgilendiren hatlar; Anadolu’nun kuzeydoğusunda yer alan, Tirebolu-Erzurum, Sivas-Erzurum ve Erzurum-Bayezid hatlarıydı. Proje kapsamında Tirebolu-Erzurum hattı, Karadeniz kıyısından iç bölgeye Harşit Vadisini takip edecek ve “Tirebolu-Gümüşhane-Erzurum-Eleşkirt”  550 km. uzunluğunda bir güzergâh olacaktı. Proje gerçekleştiği takdirde Trabzon, ulaşım bakımından Doğu ve Güneydoğu Anadolu’yu kapsayan, gelişmiş bir hinterlanda sahip olacak ve burayla bağlantısını da Tirebolu aracılığı ile yapacaktı.

   Anlaşmaya göre;

-       Yapılacak hat üzerinde her türlü bina, istasyon ve Samsun iskelesinin inşası kumpanyaya ait olacak,

-       İmtiyaz süresi 99 yıl olacak,

-       Demiryolu civarında, otuz İngiliz millik devlet arazisindeki muhtemel kömür madenlerinin hakkı, % 10’luk vergi dışında şirkete ait olacak,

-       Şirket bir sene içinde inşaata başlayacak, aksi halde mukavele geçersiz sayılacak,

Eğer yapımı gerçekleşseydi, ilk demiryolu hatlarından biri olabilecekti. İlgili şirket mukavele şartlarını yerine getirip, bir türlü fiiliyata geçemedi. Önce bir yıl olan mukaveleyi iki yıl uzattırdı. Yükümlü firma yine inşaata başlayamayınca kefalet akçası devlete intikal ederek, 26.01.1860’ta mukavele iptal edildi. ⁽¹⁵⁾

1911 yılında Trabzon-Erzurum demiryolu hattının inşası bir kere daha gündeme geldi. Hükümet, hattın inşası için keşif yaptırmasına rağmen, Trabzon-Erzurum hattı için herhangi bir girişimde bulunmadı. Trabzon Belediye Reisi Ahmed Bey, 31 Mart 1911’de bir telgrafla Sadaret’ten demiryolunun yapılmasını istedi. Dâhiliye Nezareti, Trabzon Belediyesine 15 Nisan 1911’de verdiği cevapta, “Tirebolu’dan Erzurum’a kadar Harşid vadisini takiben bir hat inşasının mümkün olduğunu” bildirdi. ⁽¹⁶⁾ Tirebolu’dan Erzurum’a kadar bir demiryolu hattı inşası, hükümetin gündeminden hiç düşmedi. Meclis-i Vükelâ’nın 12 Mayıs 1915 tarihli toplantısında, “Ankara-Erzurum-Tirebolu arasında demiryolu inşası” hakkında bir kanun tasarısı hazırlanması öngörüldü. İnşaat ve tesisatın askeriyece yapılması, icap eden kanun tasarısının acele tanzimi ve gerekli evrakın Harbiye Nezaretine gönderilmesine karar verildi. Ancak gerek Rusya’nın, yolun askerî amaçla kullanılmasından endişe ederek karşı çıkması, gerekse araya giren Birinci Dünya Savaşı nedeniyle Ankara-Erzurum-Tirebolu demiryolunun inşası hayata geçirilemedi. ⁽¹⁶⁾

2.4.7. Rusya İran Rekabeti

Rusya’nın Kırım Savaşı sonrası İran transitini Poti Limanı’na çekmeleri, İngiliz mallarının Kafkasya ve İran’daki egemenliğini kırmaları ve Kafkas demiryolu ağını tamamlamaları gibi çeşitli tedbir ve girişimlerde bulunması Trabzon Limanı’nın ticari bakımdan olumsuz yönde etkiledi. Özellikle 1872’de Poti Limanı’nı Tiflis’e bağlayan demiryolunun tamamlanması, Trabzon için çok daha vahim oldu. Çünkü Trabzon Limanı, İran’ın kuzey bölgelerine hitap ediyordu. Yani Poti ile Trabzon, aynı bölgenin ithalat-ihracatı için yarışan iki limandı. Bu yüzden Trabzon’a stratejik ve ticari yönden asıl darbeyi vuran girişim Ruslar tarafından yapılan Kafkas demiryollarıydı. ⁽¹⁷⁾

19. yüzyıl ortalarında özellikle İran transiti sayesinde büyük bir gelişme gösteren Trabzon Limanı, sonraki yıllarda belirgin bir düşüş yaşadı. Yukarıda sayılan etkenlerin yanı sıra, Trabzon Limanı’nın ticaret hacmi büyük olan bir hinterlanda sahip olmayışı, İran transiti dışında herhangi bir ticari dayanağının olmaması, Doğu Karadeniz’deki üstünlüğünü bir müddet sonra Samsun ve Batum Limanlarına kaptırmasına neden oldu. Ancak yolun uzunluğundan dolayı malların gecikmesi, Avrupalıların memnuniyetsizliğine neden oldu ve Ruslar İran ticaretini limanlarına çekemediler.
2.4.8. Düzenli Gemi Seferlerin Başlaması

Trabzon limanına ilk düzenli gemi seferinin 1836’da Bir İngiliz şirketine ait “Essex” adlı gemiyle, İstanbul-Samsun-Trabzon hattında işleyen ilk buharlı gemi oldu. 15 günde bir sefer yapan bu gemiyi “Crescent” adlı gemi izledi. 1837’de bir Osmanlı gemisi ve kısa bir süre sonrada Avusturya, Fransa ve Rus şirketlerine ait buharlı gemiler aynı hatta girdiler.

Russian Navigation, Kırım’dan başlayarak Azak Denizi, Çerkezistan bağlantılı olarak Trabzon ve Samsun limanlarını da içine alan düzenli seferler başlattı. Fransız Messegerie şirketi haftada bir yaptığı Trabzon seferinin devam etmesinin yanı sıra Tuna, Yunanistan, İtalya ve Fransa’ya bağlantılı seferler yapmaya başladı. Bir İngiliz şirketi de Liverpool-Trabzon arasında doğrudan fakat düzensiz seferleri başlattı. Savaş sırasında İstanbul-Trabzon arasında mal taşımacılığının büyük bölümünü gerçekleştiren Avusturya gemileri de, savaşı izleyen yıllarda bu konumlarını korudular. Yüzyılın son yirmi yılında Trabzon’la ve Trabzon aracılığıyla ticaret yapan ülkelerin sayısı arttıkça, kurulan yeni hatlar seferlerini artırdılar. ⁽¹⁸⁾  

Osmanlı gemileriyle Trabzon’a taşınan yük, 1838-1839 yılına kadar, toplam ticaret hac­minin en büyük bölümünü oluşturuyordu. 1840’lardan itibaren limana giren ve gümrükten geçen yüklerin, çoğu İngiltere’den gelmekteydi. Limana gelen malların % 65 ile 70’ini Avusturya gemileri taşımaktaydı.⁽¹⁹⁾ Bu nedenle, Trabzon’a işleyen buharlı gemi hatlarının gelişmesi ve artmasıyla bölgenin ticareti arttı.

Yüzyılın son yirmi yılında Trabzon’la ve Trabzon aracılığıyla ticaret yapan ülkelerin sayısı arttıkça, kurulan yeni hatların da seferleri arttı. 1890’larda limana gelen on şirketin gemileri düzenli seferler yapıyordu. 1896-1897 yıllarında düzenli sefer yapan gemi şirketleri ve temsilcileri:

Şirket                                                                         Acenta

Deutsche-Levant Line                                   Hochstrasse şirketi

The Danoise                                                  M.Khidichian

The Ege                                                         Phostiropoulos

Austrian Lloyd                                               A.Sassi

Messageries Maritimes                                  Boyaighi

General Italian Navigation                             A.Mahokian

Pan-Hellenic Company                                  N.D. Constantinoff

Paquet Company                                           M.Missir

Russian Navigation Co.                                 E.Serafimow

Russian Black Sea Company                         Phostiropoulos

Kaynak: A. Üner Turgay. Trabzon Limanı, Doğu Akdeniz’de Kent Limanları Tarih Vakfı Yurt Yayınları 1994 s. 59

Trabzon Limanı’nın ticari sahadaki rolü, çağlar boyunca giderek güçlenmiş ve zaman içinde Doğu Karadeniz Bölgesi’nde başta gelen transit ticaret merkezi haline geldi. Tarih boyunca dünya ticaretinde önemli rol oynayan Trabzon Limanı, Osmanlı döneminin önemli Liman Kentlerinden biri oldu.

Açıklamalar                      :

1.        Doç.Dr.Mehmet Okur-Doç.Dr.Murat Küçükuğurlu. Jeopolitik ve Stratejik Açıdan Trabzon Limanı Makale

2.       Doç.Dr.Mehmet Okur-Doç.Dr.Murat Küçükuğurlu. a.g.m.

3.       Hüseyin Kaleli 19. Yüzyılda İran Transit Ticaret Yolu İçin Osmanlu-Rus Rekabeti. Makale s.8

4.       Celal Dinçer. Osmanlı Vezirlerinden Hasan Fehmi Paşa’nın Anadolu’nun Bayındırlık işlerine dair hazırladığı layiha ve belgeler. 1968-71

5.       Alport Trabzon Limanı

6.       Reşat KASABA, Osmanlı İmparatorluğu ve Dünya Ekonomisi  İstanbul, 1993. s.33

7.       Hüseyin Kaleli. a .g. m. s.5

8.     A. Üner Turgay. Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri. Tarih Vakfı Yurt Yayınları 1994 s. 55

9.     A. Üner Turgay.a.g.e.s.71

10.    Hüseyin Kaleli. a .g. m. s.8

11.    Hüseyin Kaleli. a .g. m. s.10

12.    Hüseyin Kaleli. a .g. m. s.15

13.    Doç.Dr.Mehmet Okur-Doç.Dr.Murat Küçükuğurlu. a.g.m.

14.    Doç. Dr.Hüseyin Kaleli. Osmanlı Döneminde Karadeniz Bölgesine Demiryolu İnşa Tasarıları. Makale s.5

15.    Doç. Dr.Hüseyin Kaleli. a.g.m. s.6

16.    Doç. Dr.Hüseyin Kaleli. a.g.m. s.7

17.    Doç.Dr.Mehmet Okur-Doç.Dr.Murat Küçükuğurlu. a.g.m.

18.   A. Üner Turgay.a.g.e.s.54-55

19.   A. Üner Turgay.a.g.e.s.55

      2.5.1. Samsun Liman Kenti

Samsun, Karadeniz bölgesinde önemli limanlardan biridir. Kızılırmak ve Yeşilırmak deltalarının arasında yer alan Samsun Körfezi, bir liman kenti olarak İç Anadolu bölgelerini kıyıya bağlar. Doğu Anadolu üzerinden Mezopotamya’ya kadar uzanan çok geniş bir hinterlandı vardır. Anadolu’nun deniz kıyısında en kolay ulaşılabilen bir liman kentidir. 

Samsun, açık bir liman görüntüsü ile gerek hinterlandıyla ilişkisinin elverişli durumu, gerekse Sinop (Sinope) ve Trabzon (Trapezus) limanları arasında kullanışlı olması sebebiyle, eskiçağda önemli bir yer tuttu. Türk hâkimiyetine geçtiğinde, Anadolu’yu Kırım’a bağlayan bir ticaret merkeziydi. 19. yüzyıl ortalarından itibaren, Karadeniz’de buharlı gemilerin çalışmasıyla Bafra ovasında tütüncülük gelişti ve Samsun önemli ticaret merkezlerinden biri oldu. Her dönemde olduğu gibi İç Anadolu’da üretilen ürünlerin bu limandan daha çok ihracat yapılmaya başlandı.

  2.5.2. Samsun Limanı

Samsun, Selçuklular döneminde Anadolu içlerinden Karadeniz’e açılan yollar arasında yer almaktadır. Anadolu’nun iç kesimlerinden şehirleri birbirine bağlayan yollar, Sivas’ta kesişerek buradan Samsun ve Sinop’a, Erzurum yoluyla da Karadeniz’in Anadolu yakasının Doğu kesiminde yer alan Trabzon’a ulaşıyordu.

Samsun, Anadolu içlerinden Sivas yoluyla Karadeniz’e açılan kervan yollarının birleştiği iskelelerden biridir. Diğer bir kesişen yol da, Sivas’tan Karadeniz’in Anadolu yakasının en merkezi yerindeki Kuzey kıyılarına en yakın bir coğrafyada bulunan korunaklı Karadeniz iskelelerinden biri olan Sinop’tur. 

18. yüzyılda Samsun İskelesi, Karadeniz’in Anadolu yakasındaki limanlar arasında belli bir yere ve öneme sahip oldu. Devletin Karadeniz üzerinden yapılan bütün iç ve dış etkinliklerinde Orta Karadeniz bölgesinde Samsun ön plana çıktı. İstanbul Boğazı’ndan Giresun’a kadar olan Anadolu yakasındaki iskeleler arasında Samsun iskelesi dikkat çeken bir iskele oldu.

19. yüzyılın ortalarında buharlı gemilerin çalışmaya başlamasıyla Samsun limanı, Osmanlı Devleti’nin Karadeniz’de en işlek limanlarından biri oldu.

   2.5.3. Ticaret

Samsun limanı, 1838 Balta Limanı sözleşmesi sonrasında Avrupa devletleri ile yapılan diğer ticaret anlaşmaları, Osmanlı Devleti’nin tarım ürünleri üzerindeki tekelinin ortadan kalkmasına neden oldu. Bu durum, Osmanlı Devleti’nin tarıma elverişli bölgelerinin Avrupa pazarına açılmalarına zemin hazırladı. Bu kapsamda Samsun, önemli bir tütün ve mısır üretim bölgesi olarak Avrupa’nın, daha çok İngiltere ve Fransa’nın dış ticaretinde önemli bir ticaret merkezi olmaya başladı. Bu dönemde İngiltere’den önemli miktarda kahve ve tuz ithal eden Samsun, karşılığında mısır ve tütün ihraç ediyordu. ⁽¹⁾

19. yüzyılın ikinci yarısında Avrupa Devletleri’ne Samsun Limanı’ndan buğday, arpa, tütün, ham bakır, ipek kozası, ipek, un ve kök boya ihraç edilirken, karşılığında Avrupa ülkelerinden işlenmiş demir, tuz, kahve, şeker ve mamul mallar ithal ediliyordu. ⁽²⁾ Genel olarak 19. yy. sonlarına doğru Samsun’un ithalatında İngiltere, ihracatında ise Fransa önemli bir yer tutmuştur. ⁽³⁾ Samsun limanı, bu yüzyılın sonunda ihracat değerleri açısından Trabzon’un da önünde yer aldı.

19. yüzyılın ortalarından itibaren Karadeniz’de buharlı gemilerin seferlere başlamasıyla yüksek vasıflı tütün ekiminin başta Bafra olmak üzere Samsun’un diğer bölgelerine yayılması, yörede ticari hayatın canlanmasına ve buna bağlı olarak nüfusun hızla artmasına neden oldu. Samsun kısa sürede Avrupalı tüccarların ilgisini çekmeye başladı. ⁽⁴⁾  Samsun limanından, 1840’dan 1900 yılına kadar yapılan ihracat ve ithalat miktarı: ⁽⁵⁾  

(000 kuruş)                            İhracat                     İthalat  

- 1840’ların başları                    150                          150

- 1873-1877 yılları                     400                         300

- 1900 yılı                                  500                         700

Buharlı gemilerin Karadeniz’e açılmasıyla bölgede tütün üretiminin artması, Kırım, Kafkasya ve diğer bölgelerden pek çok insan Samsun’a göç etti ve Samsun nüfusu, diğer yerlere göre oldukça yoğunlaştı.

   2.5.4. Ulaşım

Samsun limanı, eski çağlardan beri en kolay ulaşılan yollara sahiptir. Anadolu içlerinden Sivas yoluyla Karadeniz’e açılan en rahat ve kolay kervan yollarının ulaştığı iskelelerden biridir.

Diğer liman kentlerimize göre Samsun limanına yol ve ticari dolaşım, beylikler döneminden bu yana korunmuş ulaşım yoluna sahiptir. Buharlı gemilerin çalışmasıyla hareketlenen Samsun limanına, Anadolu’nun diğer kıyı ve iç bölgelerinde üretilen malların bu yollardan ulaştırılması, ithal ve ihraç mallarının çok rahat taşıma kolaylığına sahip bir liman kentidir.

   2.5.5. Demiryolu ve Liman İnşası

Osmanlı Devleti, Karadeniz Bölgesinde demiryolu ve Samsun Limanın inşası için 27.08.1857’de İngiliz sermayedarlarından Edvard Price’a Samsun-Sivas-Erzurum hattı için, bir mukaveleyle 99 yıllık işletme imtiyazı verdi. Yapılacak demiryolu Samsun-Amasya-Sivas güzergâhı şeklinde olacak ve bu hattan % 7 kâr sağlanabilir ise demiryolu Erzurum’a doğru uzatılacaktı.

İlgili şirket mukavele şartlarını yerine getiremedi. Önce bir yıl olan mukaveleyi iki yıl uzattırdı. Firma inşaata başlayamayınca kefalet akçası devlete irad kaydedildi ve 26.01.1860’ta mukavele iptal edildi. ⁽⁶⁾

2.5.6. Gemi Hareketleri

19. yüzyılın ikinci yarısında Samsun limanı oldukça canlı bir gemi trafiğine sahne oldu. 1841 yılında limana gelen gemi sayısı 97 iken, 1890’da bu sayı 580’e yükseldi. Kıyı ticaretinin gelişmesiyle birlikte 1910’da gemi sayısı 7364’e yükseldi. ⁽⁷⁾ Samsun liman trafiğindeki bu canlılık, ihracat ve ithalat bakımından önemli ipuçları oluşturdu. 1841-1910 yılları arasında Samsun limanında ihracatın 16 kat, ithalatın ise 8,5 kat arttığı görüldü. Bu açıdan değerlendirildiğinde söz konusu tarihler arasında Samsun’un daha çok ihracat ağırlıklı bir liman olduğu gözlenmiştir. ⁽⁸⁾

Messageries Maritimes, Avusturya Loydu gibi Russian Black Sea Company 1857’den itibaren Rus Buharlı Gemi Şirketi tarafından seferler başlattı. Bu şirkete ait vapurlar Kırım’dan başlayarak Azak Denizi, Batum, Rize, Trabzon, Samsun, Giresun limanlarına uğrayarak İstanbul’a gelmekte ve oradan Lâzkıye, Kudüs ve Trablusşam’a kadar uzanmaktaydı.⁽⁹⁾

Karadeniz kıyısı Anadolu yakasının orta bölgesinde yer alan Samsun Limanı, ardında bulunan verimli topraklarından elde edilen ürünleriyle ticari sahada giderek güç kazandı. 19. yüzyıl ortalarından itibaren dünya ticaretinde, ürünleriyle önemli bir ticaret merkezi ve Osmanlı dönemi Liman Kentlerinden biri oldu.

Açıklamalar                      :

1.        A.Üner Turgay, “Trabzon”, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800- 1914), İstanbul 1994, s. 62.

2.        Musa Çadırcı, “Tanzimat’ın Karadeniz’de Uygulanması”, İkinci Tarih Boyunca Karadeniz s. 198. ; 19.yy İhraç ve ithal malları için ayrıca bkz. Mehmet Murat Baskıcı,1800-1914 Yıllarında Anadolu’da İktisadi Değişsim, Turhan Kitabevi, Ankara 2005, s.86.

3.        H. De Cortanse, “Samsun Raporu”, (Çevr: Bayram Kodaman- Muzaffer Durmus), O.M.Ü. Eğitim Fakültesi Dergisi, S.3, Samsun 1998, s. 189.

4.        Besim Darkot, “Samsun”, İslam Ansiklopedisi, Cilt X, İstanbul 1993, s. 175. 300

5.        Dr. Hüseyin Topuz. 19. Yüzyılda Osmanlı Limanlarından Gerçekleşen Ticaret Hacmi ve Dış Ticaretine Yönelik Bir Analiz  (1878–1913)

6.        Doç. Dr. Hüseyin KALELİ. Osmanlı Döneminde Karadeniz Bölgesinde Demiryolu İnşa Tasarıları Makalesi

7.        Yrd.Doç.Dr., Bünyamin KOCAOGLU Sakarya Üniversitesi Mütareke Yıllarında Samsun’un Ekonomik Durumu (1919-1920) s.2

8.        a..g.e. s. 2

9.        Doç Dr. Tanju Demir. Osmanlı İmparatorluğu’nda Deniz Posta Taşımacılığı ve Vapur Kumpanyaları Makalesi

Ruhi Duman

İstanbul, 25 Şubat 2012